Barcelona – Man müsste Masashi Nakayama nicht mit Gafferband den Mund verkleben, um ihn zum Schweigen zu bringen. Nimmt man ihm seine zwei Kugelschreiber und die Zettel weg, ist der Japaner aufgeblattelt. Aber gut, für einen Chefdesigner ist das jetzt wohl kein so großes Problem, vor allem wenn er sich gerade wieder so ausgezeichnet hat; ja, natürlich stammt auch der MX-5 RF aus seiner Feder, und Nakayama ist zu Recht sehr stolz darauf.
In der Regel ist ja ein Hardtop-Cabrio ein No-Go, erst recht wenn es als Derivat des erfolgreichsten Roadsters daherkommt. Und dann zeichnet der Masashi Nakayama einen Targa mit einer B-Säule, dass einem auf der Stelle ein anerkennendes Stöhnen auskommt. Jetzt passt das Heck noch besser, und der RF ist der schönste MX-5 aller Zeiten.
Obwohl der RF beim Design bis an die Grenzen geht, ist er beim Fahren geschmeidiger als der Roadster. Mazda hat das Fahrwerk des RF ein wenig komfortabler gemacht und bietet den 160 PS starken Benziner auch mit einer Sechs-Gang-Automatik an.
Wer jetzt aber glaubt, der RF sei ein scharf gezeichneter und weich gestreichelter MX-5, der irrt. Denn immer noch bekommt man nirgendwo mehr Fahrspaß ums Geld.
Um 31.000 Euro hat man schon einen MX-5 RF, an dem einem nichts abgehen wird – außer man kann es nicht lassen, bei jedem verlassenen Kreisverkehr quer zu fahren, dann braucht man um 35.190 Euro den G160, der dann eine Differenzialsperre hat.
Querverkehr
Und auch wenn das Driften sicher nicht im Fokus der meisten RF-Käufer liegt – man will ja nicht durchs Ausschalten des Stabilisierungsprogramms die Design-arbeit von Nakayama-san mit der Leitplanke nachbessern -, wird das Augenmerk vieler Drifter auf den RF wandern. Denn seit der ersten Generation hat sich der MX-5 den Ruf erarbeitet, besonders fein zum Querfahren zu sein. Und in der Disziplin ist auch der RF vorn dabei. Da braucht man nichts umbauen, nichts tunen, um in der Driftstaatsmeisterschaft aufs Stockerl zu fahren. Nummerntafel runter und Pokal holen. Fertig.
Geringes Gewicht – der MX-5 bleibt auch mit Hard-Top bei unter 1100 Kilogramm – eine gute Balance – Motor vorn, Antrieb hinten – und ein direktes Handling machen eben nicht nur auf dem Bergstraßerl Spaß. Noch dazu mit steuergünstigen 130 oder 160 PS.
Ruderstellung
Aber bevor die Begeisterung nach den ersten Testkilometern hymnisch wird, kriegen wir uns kurz ein und denken an die erste Begegnung. Eine große Schwäche hat der MX-5 nämlich bereits seit der ersten Generation: Das Lenkrad lässt sich nicht in der Länge verstellen.
Um Gewicht zu sparen, hieß es bei der Präsentation des MX-5 seinerzeit, hat man das in der aktuellen Generation abermals nicht geändert. Für das Facelift denkt man das aber an, rutscht Herrn Nakayama zwischen zwei Skizzen – auf der einen fand sich ein Stratos, auf der anderen ein Miura – raus.
Wankelmut
Sofort nutzen wir seine Unachtsamkeit und werfen ihm auch noch die Stichworte Wankel und alternative Antriebe hin. Und während er, konzentriert auf sein schon recht volles Blatt Papier, einen Kreiskolbenmotor zeichnet, merkt man ihm an, wie er sich windet und selbst quält.
"Ich darf dazu nichts sagen", presst er heraus. Und dann zischt er etwas, das uns verstehen lässt, dass man die Arbeit am Wankel noch nicht aufgegeben hat und ihn sogar mit Wasserstoff betreiben könnte.
Freudentränen
Während im Kopf Bilder von einem MX-5 entstehen, der hinten nur Wasserdampf ausstößt, und in dem uns hinter dem in der Länge verstellbaren Lenkrad die Freudentränen in die Ohren rinnen, zeichnet Nakayama-san das Bild vom Übergang der B-Säule in den Kofferraum nach.
Er selbst kann seine Begeisterung für diese seine Arbeit nicht zurückhalten und will es wohl auch nicht. Durch die gefinkelte und wunderschöne Konstruktion war es überhaupt erst möglich, dass der RF gleich viel Kofferraumvolumen wie der MX-5 hat.
Jetzt fehlt uns nur noch eines: das richtige Wetter, um auch offen fahren zu können. (Guido Gluschitsch, 9.2.2017)
Nachlese:
Mazda MX-5: Die Leichtigkeit des Schreiens
Fiat 124 Spider: Nix für Arachnophobiker
Mini Cooper: Der Höchste der Gefühle