Toyota hatte das Umweltthema sehr früh für sich entdeckt und machte sich auch mit bewundernswert vorbildhafter Konsequenz schon vor einem Vierteljahrhundert auf einen ganz eigenen Weg in Richtung eines ökologisch schonenderen Individualverkehrs. Zu der Zeit fiel nämlich die Entscheidung, voll auf Hybridantrieb zu setzen. Der eigenbrötlerische, vielerorts belächelte Zugang hatte dann auch dazu geführt, dass es aussah, als wollte man den batterieelektrischen Antrieb einfach überspringen. Man stürzte sich gleich auf die Wasserstoff-Brennstoffzelle, ließ das reine Elektroauto sozusagen links liegen. Diesel wollte man sowieso nie, hat man immer ein bissl widerwillig halt für Europa gebaut.

Verästelte Entscheidungswege

Der Toyota Prius kam als erstes Hybridauto 1997 in Japan auf den Markt, der Mirai mit Brennstoffzelle folgte 2014, immerhin in kleinen Stückzahlen und so weit das nicht vorhandene Wasserstoff-Tankstellennetz es überhaupt erlaubte. Von rein batterieelektrischen Autos wollte man lange nichts wissen. Schwere Batterien, geringe Reichweiten, das war wohl nichts für ein höchst innovatives Unternehmen mit allerdings langen und verästelten Entscheidungswegen. Mit Plug-in-Hybrid wollte man sich sowieso nie ernsthaft auseinandersetzen. Der Plug-in-Version des Prius ist dies in seiner nicht ganz konsequenten Gestaltung irgendwie auch anzumerken.

Jetzt geht es nicht mehr anders. Und es wäre nicht Toyota, wenn man nicht auch hier gleich besondere Lösungen parat hätte. Doch der Reihe nach. Während sich in Europa angesichts der Dieselmisere viele Politiker dazu hinreißen lassen, das baldige Ende des Verbrennungsmotors auszurufen, hat China bereits eine verpflichtende Elektroautoquote eingeführt, die ab 2019 in Kraft tritt. Zehn Prozent aller verkauften Autos eines Herstellers sollen dann einen Elektroantrieb haben. Die Details der Regel sind nicht ganz einfach, es gibt ein Punktesystem, wobei nach reinem Elektroantrieb und Plug-in-Hybrid unterschieden wird und auch die Reichweiten in die Rechnung einfließen. Ursprünglich hätte die Quotenregelung schon 2018 mit acht Prozent gestartet werden sollen, die deutschen Autohersteller konnten eine leichte Verschiebung ausverhandeln.

Natürlich geht es bei dieser Elektroautoquote nicht nur um Umweltaspekte, sondern auch um handfeste wirtschaftliche Interessen. Während chinesische Unternehmen in Sachen Verbrennungsmotor den Japanern und Europäern weit hinterherhinken, hat man beim Elektroantrieb eine gute, wenn nicht sogar inzwischen bessere Startposition.

Einspurige E-Fahrzeuge

Auch für Toyota sind die europäischen Politikerforderungen und die chinesischen Vorschriften eine enorme Herausforderung. Deshalb hat man nun die ursprüngliche Strategie geändert. Offenbar wollte man den Elektroantrieb eigentlich auf einspurige Cityflitzer und deren Derivate konzentrieren. Jetzt geht es doch in die Breite. Und man weiß, dass man da und dort Nachholbedarf hat.

So kündigt man bei der Batterietechnik gleich einen großen Sprung an. Mit der Entwicklung der sogenannten Festkörperbatterie soll Toyota schon sehr weit sein. Die Vorteile erscheinen einleuchtend: mehr Kapazität, kürzere Ladezeiten, hohe Sicherheit gegen Abbrennen. Aber andere beschäftigen sich auch damit, mit einem Serieneinsatz ist in fünf, vielleicht sogar erst in zehn Jahren zu rechnen. Vorerst muss man also noch mit konventionellen Batterien durchkommen. So oder so: Rechtzeitig zur Quotenregelung in China wird also auch Toyota Elektromodelle vorzuweisen haben.

Kleinwagen bis Leichttransporter

Das schon vor vielen Jahren begründete Nahverhältnis zu Mazda – man interessierte sich damals für die Skyactive-Motorentechnologie – soll nun auf dem Gebiet der Elektroantriebe weiter vertieft werden. In einem Gemeinschaftsunternehmen von Toyota, Mazda und dem Zulieferer Denso werden E-Autos entwickelt, vom Kleinwagen bis zum Leichttransporter.

Auch wenn das Elektroauto für Toyota lange Zeit nicht unbedingt im Fokus der Entwicklungen stand, dass man keine Erfahrung hätte, kann auch niemand behaupten. Der SUV RAV4 tauchte bereits vor zwanzig Jahren kurzfristig in einer Elektroversion auf und 2010 noch einmal als Gemeinschaftsentwicklung mit Tesla, bei der man Gerüchten zufolge sehr viel Geld liegen ließ. Auch der Kleinwagen IQ tauchte 2012 kurzfristig mit Elektroantrieb auf, war aber mit einer Reichweite von gerade mal 80 km eher unpraktisch. Dazu könnte man noch bemerken: zurückhaltend in Sachen Elektroauto ja, blauäugig nein. (Rudolf Skarics, 7.11.2017)