Etliche Antriebskonzepte rangen um das Primat bei dem, was man heute individuelle Mobilität nennt, als der Mensch sich anschickte, das Kutschenzeitalter hinter sich zu lassen. Um 1900 spielte da die Dampfmaschine noch ein bisschen mit, prominent der elektrische Antrieb – und der auf dem Verbrennungsprinzip basierende Ottomotor (Diesel im Auto kam später). 1886 erfand Carl Benz das Automobil, doch die Entscheidung pro Verbrenner brachte erst der Erste Weltkrieg.
Heute sieht es ein bisschen ähnlich aus. Um 2000 herum zeichnete sich ab, dass das Auto sich wohl neu erfinden müsse, um sich halbwegs ökologisch korrekt und umweltverträglich im fragilen System Erde einzuparken. Die Japaner, speziell Toyota, legten gleich los und hielten den sparsamen, aber emissionsseitig nicht unbedenklichen Selbstzündern der Europäer ihre komplexe Hybridtechnologie entgegen; speziell Toyota betrachtete sie als Brückentechnologie auf dem Weg ins Wasserstoff-Brennstoffzellenzeitalter.
Elektrifizierung
Inzwischen gibt es eine verwirrende Fülle mehr oder weniger elektrifizierter Antriebskonzepte, wobei trotz politisch vehement geforderten Umstiegs auf die batterieelektrische Mobilität der Verbrenner noch lange nicht tot ist. Elektrifizierung jedenfalls lautet das Zauberwort für die Mobilität der Zukunft, klar ist auch: Die allein seligmachende Wahrheit gibt es nicht, jedes Konzept hat spezifische Vor- und Nachteile.
Hinsichtlich alternativer Antriebe und Treibstoffe gibt es eine aktive und eine passive Komponente. Die aktive bedarf eines bewussten Willensentscheides – für welches Antriebskonzept entscheide ich mich beim Autokauf -, die passive umfasst das unbeeinflussbare Geschehen. Also etwa die 48-Volt-Technologie, die beim klassischen Verbrennungsmotor sukzessive an Verbreitung gewinnt. Oder die vom Gesetzgeber geregelte Beimischung von Biodiesel und Ethanol zu Diesel bzw. Benzin.
Erdgasauto
Eine bewusste Entscheidung bei den Treibstoffen wäre der Kauf eines Erdgasautos. Das Tankstellennetz in Österreich ist flächendeckend ausgebaut, betankt wird in Form von CNG (auf rund 200 bar komprimiertes Erdgas). Die Sache geht ähnlich flott vonstatten wie Tanken von Benzin und Diesel und ist fast konkurrenzlos günstig, verbrannt wird das Erdgas in einem Ottomotor. Nachteile: Die Tanks machen das Auto schwerer, und manche Garagenbetreiber verwehren Erdgasautos immer noch das Parken. Meist sind die Autos bivalent ausgelegt – geht das Gas zur Neige, steigert ein kleiner Benzintank noch die Reichweite.
Zu den Elektrifizierungskonzepten. 48-Volt-Systeme gelten beim Verbrenner als unabdingbar für Minderverbrauch und Erreichung noch strengerer Abgasgrenzen. Unter anderem kann damit viel mehr sonst als Wärme verpuffende Bremsenergie wiedergewonnen werden (Rekuperation). Die Technik entspricht einer Mild-Hybridisierung und wird binnen Kurzem in fast jedem Benziner oder Diesel zum Einsatz kommen.
Die nächste Elektrifizierungs-"Eskalationsstufe" wären Hybridmodelle, bei denen die elektrischen Komponenten – Elektromotoren, Batterien – dem Verbrennungsmotor speziell innerstädtisch zu Verbrauchswerten verhelfen, die sonst nur mit einem Diesel zu erzielen sind.
Stadt-Land-Antrieb
Baut man einen größeren Energiespeicher ein, lädt den per Kabel am Stromnetz und überträgt dem E-Motor zusätzliche Antriebsaufgaben, so spricht man von Plug-in-Hybrid. Der Denkansatz lautet: In der Stadt fährt man elektrisch, außerhalb mit Verbrenner, so gibt es keine Reichweitensorgen. Induktives Laden wird das Laden erleichtern, bedeutet aber Wirkungsgradverluste. Pferdefuß im Einsatz: Bisher waren die realen E-Kilometerleistungen meist lausig. Demnächst erst laufen Batterien zu, die real 50, 60 Kilometer erlauben. Dass die Kombination Diesel und Plug-in – hinsichtlich Effizienz das Beste aus beiden Welten – von der Regierung nicht mehr steuerlich begünstigt wird, hinterlässt einen ratlos.
Batterieelektrische Autos stehen gerade vor dem Sprung in die Masse. Bisher waren die Reichweiten ein Problem, künftig nicht mehr. Problematisch bleiben Ladedauer, -infrastruktur und Herkunft des Stroms. In Österreich trägt er zwar ein grünes Mascherl, im Rest Europas sieht es aber anders aus und Frankreich setzt auf Atomkraft; von China oder Indien wollen wir gar nicht reden.
Und Wasserstoff-Brennstoffzelle, mit der wir letztlich wieder beim Dampf wären? Hyundai, Toyota, Honda und heuer Mercedes sind mit ersten Autos da, der Privatkunde kriegt sie aber kaum zu fassen. Nachteil auch hier: Tank-Infrastruktur. Außerdem ist der Wirkungsgrad lausig. (Andreas Stockinger, 11.2.2019)