Wir haben es ja mit dem seltsamen Phänomen zu tun, dass unsere Köpfe und Herzen dem Bauch oft weit vorauseilen. Die meisten von uns sind Meister in der rationalen Entscheidungsfindung, haben wunderbare Visionen von einer sauberen, nachhaltigen Welt und wüssten selbst genau, was zu tun wäre, drehen sich dann aber um und entscheiden emotional. Und dann kaufen wir ein Dieselauto oder ein Sports Utility Vehicle. Sich eine neue Ausrichtung zu geben ist oft gar nicht so leicht. So stehen auch die Autohersteller vor der Tatsache, dass sie Autos am besten verkaufen, die gar nicht in ihre Zukunftspläne passen. Zur Erfüllung künftiger Flottenverbrauchs- und Abgaslimits bieten SUVs ganz und gar ungünstige Bedingungen, selbst wenn sie nicht besonders groß sind.

Sportwagenhersteller, deren oberste Maxime nichts anderes sein kann als Leistung und Geschwindigkeit, müssen sich viel einfallen lassen, um ihre Lebensberechtigung zu halten und angesichts enormer Strafandrohungen seitens der CO2-Polizei wirtschaftlich nicht zugrunde zu gehen.

Zu Benzin- und Dieselmotor, die mittelfristig weiterhin vorherrschen werden, kommen immer neue Antriebsvarianten hinzu. Die Abkehr vom Kohlenstoff als Energieträger verläuft in drei Richtungen: elektrischer Strom, Wasserstoff und Erdgas, wobei Erdgas zwar noch Kohlenstoff enthält, aber viel weniger als Benzin und Diesel.

Auch das Bemühen, konventionelle Verbrennertechnik möglichst sparsam und abgasarm zu gestalten, ist ein mächtiger und hochaktueller Hebel. Es bedeutet nämlich Verringerung des tatsächlichen CO2-Ausstoßes mit jedem tatsächlich verkauften Auto. Nicht zu unterschätzen ist hier die Rolle der neuen Generationen von Dreizylindermotoren, die nun wirklich wesentlich sparsamer sind – vor allem in den Einsteiger-Fahrzeugklassen mit geringem finanziellem Spielraum für technologische Höhenflüge.

Auch der konventionelle Hybridantrieb gewinnt an Bedeutung. Die europäischen Hersteller wollen zwar nicht warmwerden damit, aber aus Korea (Kia und Hyundai) kommt heftige Konkurrenz für Toyota.

Dieses Dilemma wird durch unterschiedliche Maßnahmen bearbeitet. Als Übergangstechnologie kann man den Plug-in-Hybrid bezeichnen. Eine große Batterie und die Möglichkeit zum Nachladen an der Steckdose machen den Benziner vorübergehend zum Elektroauto, mit versprochenen Reichweiten um die 50 Kilometer, immerhin genug, um die besonders schädlichen täglichen Kurzstreckenfahrten rein elektrisch zurückzulegen – und eine wunderbare Möglichkeit, Luxuslimousinen und Supersportwagen mit im Wortsinn fantastischen CO2-Werten zu versehen.

Auch die reinen Elektroautos erleben derzeit Rückenwind. Abgesehen von steuerlichen Begünstigungen und Förderungen haben sich die Reichweiten der Batterien bei nur geringfügig höheren Preisen annähernd verdoppelt.

Selbst wenn sich die Zahl der Wasserstofftankstellen nicht schlagartig vermehren wird, erscheint mit dem Honda Clarity nach Hyundai und Toyota bereits das dritte serienmäßige Wasserstoff-Brennstoffzellen-Auto auf dem Markt. Betrachtet man die Energiesituation und die physikalischen Rahmenbedingungen gesamthaft, so wird Erdöl nicht ausschließlich durch Strom ersetzbar sein, womit natürlich auch dem Wasserstoff als Fahrzeugantrieb eine Rolle zukommen wird. Aber nur langsam. (Rudolf Skarics, 27.4.2017)