Bild nicht mehr verfügbar.

Foto: imago/Rüdiger Wölk

Etwa in der Mitte der 90er-Jahre begann British Airways, fraglos unter dem Eindruck einer neoliberalen thatcheristischen Wirtschaftsphilosophie, damit, ursprünglich in Eigenregie gelieferte Passagierservices outzusourcen. Damals musste ich erstmals nach dem Verlust meines Gepäcks in Heathrow von Pontius zu Pilatus laufen, um herauszufinden, wo es geblieben war. Keiner erklärte sich für zuständig, immer waren es andere Vertragspartner, am Ende blieb ich auf dem Verlust sitzen – ein Vorgang, der heute nicht mehr als außergewöhnlich empfunden wird.

Erste Ahnungen, dass wir als Kunden von Luftlinien unfreundlichen Zeiten entgegensehen werden, mündeten in der scheibchenweisen Reduktion elementarer Leistungen, sodass primitivste Grundbedürfnisse wie etwa Flüssigkeitsaufnahme nur noch gegen Gebühr gestillt werden können. Gar nicht mehr der Rede wert sind viehtransportähnliche Abwicklungsprozeduren etwa beim Boarding oder bei unzumutbaren Dauerläufen, um Anschlussflüge rechtzeitig zu erreichen, in auf Eigenwirtschaftlichkeit dimensionierten, kundenunfreundlichen Flughäfen mit Abzocker-Duty-free-Durchlaufstationen.

Böse EU?

Das Fass zum Überlaufen gebracht haben nun Air Berlin im Verbund mit der Lufthansa als deren partiellem Übernehmer und seit gestern auch Niki. Für deren Insolvenz als Schuldiger herhalten muss nun auch noch die "böse EU", die, berechtigt im Sinne des Erhalts der Wettbewerbsordnung, dem Hauptakteur Lufthansa deren Monopolbestrebungen einen Riegel vorgeschoben hat.

Aus dem Blickwinkel des "kleinen", vielfliegenden Kunden stellt sich die Situation anders dar. Da begann die Story der "Zerlegung" der Air Berlin/Niki-Gruppe damit, dass der Lufthansa-Manager Thomas Winkelmann einvernehmlich auf den Stuhl des Vorstandsvorsitzenden der Air Berlin gehievt wurde, seinerzeit fraglos ein Risikojob, der aber angesichts der finanziellen Garantien von kolportierten 4,5 Mio. Euro für diesen Herrn mitnichten ein Risiko war. Unternehmertum in einer freien Marktwirtschaft sieht anders aus, wie auch das kartellaffine "Auffangen" eines bis dato lästigen Konkurrenten.

Primäre Leidtragende waren die Air-Berlin-Angestellten, jetzt sind es die 1000 Mitarbeiter von Niki. Als Passagier verlor ich hunderttausende Bonuspunkte ersatzlos, gebuchte Flüge bei Air Berlin fielen kompensationslos aus, Kosten für Ersatzreisen hatte ich selbst zu tragen, in Summe musste ich schon damals einen in die tausende Euros gehenden Betrag als privaten Verlust abschreiben.

Die Informationspolitik bezüglich Niki war, dass diese Fluglinie verlustfrei fliegt und deshalb an deren weiterem Bestand kein Zweifel aufkommen muss. Dem Argument, weil glaubwürdig, gutmütig folgend, habe ich zuletzt etliche Niki-Flüge gebucht – und muss nun ein weiteres Mal zusehen, dass auch dieses Geld für die Tickets unwiederbringlich im Orkus einer provozierten Insolvenz verschwunden ist und die Ankündiger der Übernahme von Niki das Vertrauen der Kundschaft lächerlich machen.

Man könnte das Ganze als Oberflächenphänomen einer prädominant kapitalistischen Marktwirtschaft abtun, wenn es nicht zu viele Indizien dafür gegeben hätte, dass die Lufthansa mit Blick auf die Zukunft von Air Berlin und Niki nicht schon früh die Fäden so gesponnen hätte, wie es sich diese Luftlinie in ihrem Streben nach Marktbeherrschung in einem Masterplan im Hintergrund zurechtgelegt hatte.

Knall auf Fall

Soll also keiner so tun, als sei man vom Zusammenbruch überrascht worden und hätte man nicht schon vorher das Steuer herumreißen und eine weiche Landung organisieren können. Höchst ärgerlich, dass jetzt auch das Ende von Niki Knall auf Fall innerhalb einer Stundenfrist verkündet und exekutiert wird.

Um es klar auszudrücken: Zwar hat(te) weder die Mehrzahl der Angestellten dieser Luftlinien, noch hat der gewöhnliche Passagier einen Einblick, was seitens Lufthansa hinter verschlossenen Türen verhandelt wurde. Eins ist aber gewiss: Den Entscheidern dieser Firma, und das gilt mittlerweile für viele andere Luftfahrtunternehmen auch, sind die Angestellten, aber noch mehr ihre zahlenden Kunden völlig gleichgültig. Ein Unternehmen mit einem solchen gestörten Verhältnis zu denjenigen, die es letzten Endes finanzieren, möge sich nicht wundern, wenn seine "Arroganz der (Markt-)Macht" ihm eines baldigen Tages auf den Kopf fallen wird.

Als nun zweimal geschädigter Kunde kann ich meine Wut nur mehr darauf lenken, die politischen Entscheider dringend zu ersuchen, den einseitig auf ihren Vorteil bedachten und immer kundenunfreundlicher agierenden Luftfahrtunternehmen ihre Grenzen aufzuzeigen, an erster Stelle ein besseres Gleichgewicht zwischen deren Wirtschaftsinteressen und der Grundversorgung einer allgemeinen und menschenfreundlichen Mobilität zu finden, was sich auch in verbesserten Passagier- und Insolvenzschutzrechten niederschlagen muss.

Wer viel und seit langem fliegt und nicht gerade First oder Business-Class-Kunde ist, wird bestätigen, dass selbst die kleinen Serviceleistungen mittlerweile so lausig geworden sind, dass die einzige Erklärung dafür nur noch sein kann, dass die nachwachsende Passagiergeneration, die offenkundig nie etwas Besseres an Service mitbekommen hat, sich das gefallen lässt.

Ich nicht mehr. (Günter Koch, 14.12.2017)