Wien – Es ist ein unscheinbares Metall, das in der Autoindustrie (und nicht nur dort) seit einiger Zeit für Nervenflattern sorgt: Kobalt. Seit in den 1990er-Jahren Lithium-Ionen-Batterien in größerer Zahl auf den Markt kamen, wurde dieses Industriemetall vor allem in Akkumulatoren verwendet, die über längere Zeit Energie abgeben sollen. Der eingesetzte Run auf Kobalt droht die Elektrostrategie der Autobauer zu durchkreuzen.

Diese benötigen nämlich Tonnen von diesem blauglänzenden Metall für ihre Elektroautomodelle. Weil dieses in Lithium-Ionen-Akkus für eine höhere Energiedichte sorgt, ist Kobalt zumindest auf absehbare Zeit unverzichtbar beim Batteriebau. Denn nur so lassen sich größere Reichweiten gewährleistet. Die Reichweite der Elektroautos scheint aber der Knackpunkt beim geplanten Switch von CO2-ausstoßenden Verbrennungsmotoren zum Null-Emissions-Antrieb zu sein.

Umfragen zeigen nämlich, dass Autolenker erst dann in großer Zahl zum Umstieg auf elektrisch betriebene Fahrzeuge bereit sind, wenn mit voller Batterie ähnlich viele Kilometer zurückgelegt werden können wie mit herkömmlichen Selbstzündern oder Ottomotoren.

Umweltbelastung

Kobalt zählt nicht gerade zu den Rohstoffen, die häufig vorkommen. Der Abbau ist ebenso aufwendig wie umweltbelastend. Kobalt kommt meist in Verbindung mit Kupfer und/oder Nickel vor. Der Abbau von Kobalt in großem Stil ist denn auch auf wenige Länder beschränkt.

Der mit Abstand größte Exporteur dieses Stoffs, der ursprünglich fast ausschließlich zur Herstellung hitzefester Farben und Pigmente verwendet wurde, ist die Demokratische Republik Kongo. Dahinter folgen mit Abstand China, Kanada und Russland.

Mit dem zentralafrikanischen Land machen westliche Konzerne aus gutem Grund aber nur ungern Geschäfte. Amnesty International und andere Organisationen haben wiederholt darauf hingewiesen, dass im Kongo Kinder bereits ab sieben Jahren in den dortigen Kobaltminen arbeiten, ihr Leben riskieren oder zumindest ihre Gesundheit gefährden.

Chinesische Unternehmen haben deutlich weniger Skrupel. Viele staatlich kontrollierte Firmen haben sich frühzeitig im Kongo eingekauft und kontrollieren mittlerweile die gesamte Lieferkette – vom Erzabbau über die Gewinnung des gefragten Metalls, Transport, Weiterverarbeitung bis zur Konfektion fix fertiger Batterien.

China beherrscht den Markt

Fast sieben Jahre ist es her, dass Peking die Elektromobilität als eines von sieben strategischen Geschäftsfeldern definiert hat. China ist mittlerweile der größte Einzelmarkt für Elektroautos und will den globalen Mitbewerb nachhaltig ausbremsen. Manche Beobachter glauben, das Wettrennen um die weltweiten Kobaltreserven sei bereits entschieden.

Tatsächlich mühen sich insbesondere deutsche Autokonzerne seit längerem, langfristige Lieferverträge nicht nur für Kobalt, sondern auch für das im Batteriebau essenzielle Lithium abzuschließen. BMW etwa hat Anfang Februar bekanntgegeben, kurz vor Abschluss eines entsprechenden Vertrags zu stehen. Damit könne man den Bedarf an beiden Metallen für zehn Jahre sicherstellen.

Preise vervierfacht

Was der Autoindustrie auch große Sorgen bereitet, ist der dramatische Preisanstieg bei wichtigen Rohstoffen. Seit Anfang 2016 ist allein der Preis für eine Tonne Kobalt auf mehr als 80.000 Dollar (rund 65.000 Euro) gestiegen und hat sich damit fast vervierfacht.

All das klingt nach geeigneten Zutaten für einen Versorgungs-Engpass. Einige Experten erinnern aber zurecht an eine ähnliche Diskussion um Materialien für die Akku-Produktion vor acht Jahren. Damals hatte China den Export seltener Erden eingeschränkt, die Preise für manche Rohstoffe schnellten um das Zehnfache hinauf. Auch damals malten Batteriehersteller eine Rohstoffknappheit an die Wand – die letztlich nicht eintrat. Ähnliches könnte sich jetzt wiederholen, indem wirtschaftlich bisher unrentable Vorkommen plötzlich rentabel werden. (Günther Strobl, 15.2.2018)