Flugbegleiter kann ein anstrengender Job sein. Wer sich jetzt dafür entscheidet, bekommt dafür kargen Lohn. Besonders Ryanair ist für harsche Bedingungen bekannt.

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Doch bestimmt das Geschäftsmodell die Höhe der Löhne? Zumindest ist es für die Kosten mitverantwortlich, die einer Airline entstehen.

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Wenn etwa die AUA abends Passagiere zu einem Flughafen transportiert und über Nacht ein Flugzeug dort positioniert, um morgens zurück nach Wien fliegen zu können, übernachten dort zwei Crews. Diejenige, die abends angereist ist, kann aus Dienstzeitgründen nicht dieselbe sein, die morgens nach Wien fliegt.

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Bei zwei Piloten und drei bis vier Kabinenmitarbeitern je Crew sind die Crewreisekosten entsprechend hoch. Die Zeiten, in denen Crews anreisen oder im Hotel sind, sind außerdem Dienstzeiten. Wegen vieler unproduktiver Dienstzeiten können die Crews im Rahmen der Diensttagebeschränkungen dann oft nur weniger Flugstunden monatlich leisten, als gesetzlich zulässig wäre.

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Billigairlines wie Ryanair machen das anders. Sie positionieren ihre Crews nicht zentral an einem sogenannten Hub (für die AUA ist das Wien), sondern dezentral an sogenannten Homebases, von denen sie dann nur Runden fliegen, die wieder an der Homebase enden. Heißt unter anderem: keine Reisekosten für die Positionierung der Flugzeuge und keine Übernachtungskosten.

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Wien – Heute Donnerstag fallen bei der AUA 150 von 380 Flügen aus. Mehr als 12.000 Passagiere mussten umgebucht werden. Gewerkschaft und Betriebsrat trommelten die Belegschaft zusammen, um über die stockenden Gehaltsverhandlungen zu informieren. Gegen Mittag verschärften die Mitarbeiter den Ton. Sie beschlossen aus der Betriebsversammlung heraus (die mittlerweile zu Ende ist) einen halbstündigen Warnstreik. Die Rede ist von inakzeptablen Angeboten, von Gehältern, die eher Billigfliegern zuzurechnen, einer Premiumairline wie der AUA aber unwürdig seien. Jetzt will man zurück an den Verhandlungstisch.

Seit Monaten wird um Gehaltshöhe und Arbeitszeiten gefeilscht. Vor allem die Einstiegsgehälter für Flugbegleiter (die seit dem Jahr 2014 gelten) sorgten für Kritik. Die meisten AUA-Flugbegleiter werden nach älteren KV-Tabellen bezahlt. Die Jahresbruttogehälter liegen hier zwischen 26.500 (für das erste Dienstjahr) und knapp 30.000 ab dem 13. Dienstjahr (Zulagen kommen noch dazu). Das Angebot der AUA: Die Gehaltstabellen und die Istgehälter sollen um die Inflation von 2,1 Prozent erhöht werden. Bei den Einstiegsgehältern war zuletzt von einer Erhöhung um sieben Prozent die Rede. Die AUA argumentiert regelmäßig, man zahle marktkonform, ja sogar mehr.

Die "ZiB" um 9 Uhr berichtete von der AUA-Betriebsversammlung.
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Doch wie ist es um die Traumjobs in der Luft tatsächlich bestellt? Grundsätzlich gilt: gehaltsmäßig für Neueinsteiger als Flugbegleiter gar nicht gut. Mit einem jährlichen Bruttoeinstiegsgehalt von 21.000 Euro (1.533 brutto monatlich) für das Kabinenpersonal steht die AUA nicht alleine da.

Ob nun von Billigairlines wie Eurowings, Wizzair und Laudamotion die Rede ist, das Gehaltsniveau für das Kabinenpersonal unterscheide sich kaum, sagt der Karriereberater Conrad Pramböck. Selbst bei Laudamotion mit einem Grundeinstiegsgehalt von brutto knapp 960 Euro monatlich stehe auf dem Gehaltszettel dank Zulagen und Diäten am Ende nicht sehr viel weniger als bei der AUA. Tatsächlich liegt der Unterschied in Details und spielt sich bei Zulagen, Freizeitregelungen und Vergünstigungen etwa bei Flügen ab. AUA-Flugbegleiter kommen auf etwa 22 Arbeitstage im Monat. Dafür müssen sie manchmal auch an Wochenenden und in der Nacht arbeiten. Ein Niki-Mitarbeiter kam mit einem ähnlichen Pensum auf deutlich weniger Gehalt, musste also mehr fliegen, um etwa gehaltsmäßig mit den AUA-Kollegen gleichzuziehen. Bei der Billigkonkurrenz wie Eurowings und Laudamotion, die ebenfalls derzeit über einen KV verhandeln (bei Laudamotion soll der Niki-KV als Vorlage dienen), sind vor allem Freizeitregelungen weniger großzügig.

Spielraum bei Ruhe- und Einsatzzeiten

Bei Letzteren liegt auch der Spielraum für die Airlines, denn die Arbeitszeitregelungen sind für alle gleich. Für jene, die Kollektiv- oder, wie es in Deutschland heißt, Tarifverträge haben, sind die Verhandlungen mit regelmäßiger Wiederkehr von heftigem Donner der Gewerkschaften begleitet. Aus gutem Grund. "Das enge Korsett der Tarif- und Kollektivverträge passt zu den neuen Geschäftsmodellen der Airlines nicht mehr dazu", sagt Christoph Brützel, Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule Bad Honnef-Bonn. Über die Jahre seien die Verträge um immer mehr Rechte (wie Mindestruhezeiten und freie Sonntage) für die Arbeitnehmer aufgestockt worden. Zu den immer komplexeren Flugplänen der Fluggesellschaften passe das immer weniger. Deswegen werde an Schrauben wie Ruhe- und Einsatzzeiten gedreht. Das AUA-Management will etwa erreichen, dass die Mitarbeiter um über zehn Prozent mehr arbeiten. Den Gewerkschaften ist das naturgemäß ein Dorn im Auge.

Denn zum kargen Lohn für die Neuen kommt ein anstrengender Job: hoher Arbeitsaufwand und familienunfreundliche Arbeitszeiten. Bezahlung und Arbeitsbedingungen seien vergleichbar mit jenen in der Tourismusbranche, sagt Pramböck. Sehr viel üppiger werde es auch später nicht. Nach fünf Jahren könne man im Schnitt mit einem Jahresbrutto von 25.000, nach 15 Jahren mit 30.000 Euro rechnen. Altverträge von 50.000 bis 60.000 Euro, etwa bei der Lufthansa, sind lange passé. Flugbegleiter verdienen heute brutto, was es früher netto gab.

Mehr Gehalt für Piloten

Anders sieht es naturgemäß bei den ungleich besser ausgebildeten Piloten aus. Auch wenn deren Bedingungen über die Jahre ebenfalls eher schlechter geworden sind: Auf ein Jahresgehalt von 100.000 Euro kommt ein AUA-Pilot auch heute schnell einmal.

Einen Mangel an Bewerbern für die Kabinencrews beklagen die Airlines dennoch nicht. "Der Wert liegt darin, an Vergünstigungen für Reisen, etwa bei Hotels und Flügen, zu kommen", glaubt Pramböck. Bei manchen Airlines lasse sich aber auch das reine Gehalt noch sehen: "Dass die Lufthansa über 30.000 Euro zahlt, drückt auch ihren Premiumstatus aus."

Der Schluss, Billigairlines würden grundsätzlich schlecht bezahlen, wäre übrigens gänzlich verfehlt. Christoph Brützel nennt etwa Easyjet als Gegenbeispiel. Tatsächlich liegt die britische Airline mit einem Jahreseinstiegsgehalt von 26.000 Euro für Flugbegleiter um einiges über jenem der Konkurrenz. Und die US-Airline Southwest, die weltweit erfolgreichste Billigairline, zahlt besser als alle klassischen amerikanischen Airlines – und ist auch bekannt für ihr Superservice und das freundlichste Personal. Am Geschäftsmodell liegt es also nicht. Woran dann? Für Brützel ist das eine einfache Frage: "An dem Geiz einzelner Billigairline-Chefs, insbesondere Herrn O'Leary."

Ryanair-Chef mit Rücken zur Wand

Auf die Übernahme der Laudamotion durch Ryanair macht sich Brützel denn auch seinen eigenen Reim. Dass Michael O'Leary sich Marktzugang erkaufe, hält er für "Unfug". Der Ryanair-Chef stehe derzeit angesichts dessen, dass sich das Personal für bessere Arbeitsbedingungen organisiere, mit dem Rücken zur Wand. Leute mit irischen Arbeitsverträgen an Standorten europaweit zu beschäftigen werde außerdem zunehmend unmöglich. "In Frankreich und Norwegen wurde Ryanair ausgesperrt. Nicht vereinbar mit dem dortigen Arbeitsrecht. Deswegen sucht er sich mit Lauda, der mit seinem Personal auch sehr rigide verfährt, einen Statthalter in Österreich." (Regina Bruckner, 22.3.2018)