Radfahren kann eindeutig mehr als nur Klimaschutz. Die Mehrheit aller zurückgelegten Wege weltweit beträgt unter fünf Kilometer und auf diese Distanz ist das Fahrrad das schnellste Verkehrsmittel, um von A nach B zu gelangen. Es ist somit das ideale Transportmittel für die Stadt. Zusätzlich spart es dem Staat bares Geld. Genauer gesagt nimmt der Staat 25 Cent pro mit-dem-Rad-gefahrenem Kilometer ein (durch geringeren Infrastrukturverschleiß und Einsparungen im Gesundheitsbereich), wohingegen jeder Auto-Kilometer dem Staat 85 Cent kostet. Diese Zahlen werden jedes Jahr von der Stadt Kopenhagen errechnet und veröffentlicht, um zu rechtfertigen, warum man seit Jahrzehnten fahrradfreundliche Stadtplanung betreibt.

Auch andere Länder haben in den vergangenen Jahren die Vorteile erkannt und deren Planungsfokus dementsprechend verlagert, angefangen mit Ljubljana in den frühen Achtzigern, gefolgt von Sevilla, Oslo und zuletzt Berlin. Diese Städte repräsentieren unterschiedlichste Topographien und Klimata – von hügelig und kalt bis extrem ausgedehnt und heiß. Trotzdem kann jede dieser Städte beeindruckende Erfolge bei der Steigerung des Radanteils vorweisen.

Ambitioniertes, aber erreichbares Ziel

Vergangene Woche hat die neue Regierung angekündigt, bis 2025 den Fahrradanteil von derzeit 6,5 Prozent auf 13 Prozent verdoppeln zu wollen – mit den Städten als "Zugpferde". Eine Ankündigung, die grundsätzlich positiv zu bewerten ist, die sehr ambitioniert klingt. Eines vorweg: Dieses Ziel wäre theoretisch problemlos zu erreichen. Nur muss man die bisherige Vorgehensweise, bei jedem weggenommenen Parkplatz und jeder entfernten Fahrspur ein Riesentheater zu machen, in Zukunft wohl ändern.

Man erinnere sich nur an das Drama, als auf dem Getreidemarkt in Wien zwei Fahrspuren "geopfert" wurden, um auf jeder Seite einen vorbildlichen, baulich abgetrennten Radweg zu bauen. Kurz vor Baubeginn, nach Absegnung aller Pläne, erwachte noch jemand im Wiener Rathaus und verkündete, dass in dieser Sache "noch nicht das letzte Wort gesprochen" sei, da es durchaus "Beschwerden" über das Projekt gegeben hätte. Auf diesen Kommentar folgte eine kurze Euphoriewelle der gesammelten Wiener Opposition, weil nun "endlich wieder Vernunft eingekehrt sei". Letztendlich wurde der Radweg gebaut und das heraufbeschworene Verkehrschaos blieb aus.

Gute Fahrradkampagnen in Wien

Mit dieser Herangehensweise, so meine Befürchtung damals, wird es wohl nicht so schnell funktionieren, mit der "Fahrradstadt Wien". Und das, obwohl gerade Wien in den letzten Jahren mit hervorragenden, unaufgeregten Fahrrad-Plakatkampagnen gepunktet hat, die in der Branche als vorbildlich betrachtet werden: Plakate auf denen Radfahrerinnen und Radfahrer als Menschen des Alltags gezeigt werden, die ohne Helm und Systemkleidung in die Arbeit, Uni oder Schule fahren. Solche Kampagnen, so banal sie auch klingen mögen, sind wichtig, um zu kommunizieren, dass das Fahrrad nicht nur ein Sportgerät oder eine Randgruppenerscheinung ist. Es ist ein Fortbewegungsmittel. Nicht mehr und nicht weniger.

Diese Geisteshaltung führt in den großen Fahrradhauptstädten wie Kopenhagen und Amsterdam dazu, dass die meisten Leute dort keine Ahnung haben, wie man einen Reifen wechselt oder einfache Reparaturen am Rad durchführt. Sie bezeichnen sich auch nicht als "Radlerin" oder "Radler", genauso wenig wie sich jeder der mit dem Auto in die Arbeit fährt als leidenschaftlicher "Autofahrerin" oder "Autofahrer" bezeichnet. Und genau für diese Art von Menschen soll die städtische Verkehrs- und Fahrradplanung ausgelegt sein. Für jene 20 bis 30 Prozent, die heute nicht aufs Rad steigen, weil sie sich zwischen fahrenden Autos und aufschwingenden Autotüren – zu Recht – nicht sicher genug fühlen. Ein solcher Umschwung würde zu deutlichen Entlastungen sowohl des Auto-, als auch des öffentlichen Verkehrs führen.

Köstinger tritt auf die Bremse

Diese und andere Vorteile eines ausgebauten Radverkehrs hat die Regierung wahrscheinlich veranlasst, die Verdoppelung des Radverkehrs als Ziel anzugeben. Elisabeth Köstinger tritt im "Presse"-Interview jedoch sofort wieder auf die Euphoriebremse. Die Umweltministerin tut sich merkbar schwer, Städte wie Kopenhagen, Utrecht oder Amsterdam einfach als Vorbild anzusehen und erklärt, dass diese Städte anders gewachsen seien und folglich das dortige Prinzip bei uns "baulich nicht umsetzbar" wäre.

Falsche Einschätzung

Wenn man diese Einschätzung bei Amsterdams organischer und auf den ersten Blick chaotisch anmutender Radinfrastruktur noch nachvollziehen kann, ist sie, was Kopenhagen betrifft, schlicht und ergreifend falsch. Ohne hier zu sehr ins Detail zu gehen: Kopenhagen hat ein ebenso geniales wie einfaches System aus lediglich vier Typen von Fahrradinfrastruktur entwickelt – es würde in Wien garantiert genauso funktionieren.

Erfolgreiche Versuche unter anderem in Norwegen oder Spanien haben weiters gezeigt, dass Topographie und Klima bei der Nutzung des Fahrrads als Massenverkehrsmittel nur eine untergeordnete Rolle spielen. Kopenhagen hat nur wenige Jahrzehnte gebraucht, um sich von einer autozentrierten Verkehrspolitik zur Fahrradstadt schlechthin zu entwickeln.

Geschlossenes Radwegnetz

Mit den Erkenntnissen aus dem Norden, wie gute Infrastruktur auszusehen hat, wo sie wie eingesetzt wird und wie man sie wartet, kann auch Wien dies in wenigen Jahren schaffen. Um dieses Ziel zu erreichen, käme man jedoch an einem deutlichen Ausbau des Radwegnetzes nicht vorbei. Und zwar eines geschlossenen Radwegenetzes mit möglichst geringen Berührungspunkten zwischen Radfahren und Autoverkehr.

Nur dies würde gewährleisten, dass sich mehr als nur ein paar Prozent auf ihre Räder begeben, Eltern ihre Kinder ruhigen Gewissens in der Stadt allein in die Schule fahren lassen können, wie es in den Niederlanden und Dänemark gang und gäbe ist. Es geht eben letztendlich nicht darum, jemandem etwas wegzunehmen (Stichwort: Parkplätze), sondern vielmehr der breiten Bevölkerung eine zusätzliche Option zu bieten, sicher, schnell, günstig und umweltschonend von A nach B zu kommen. (Lorenz Siegel, 13.4.2018)