Wien – Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr hat am Dienstag ein straffes Programm in Wien: Zunächst besuchte er Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ), dann gab es einen der seltenen Journalistentermine, am Nachmittag empfängt Bundeskanzler Sebastian Kurz (ÖVP) den Chef der, gemessen an Mitarbeiterzahl und Umsatz, weltgrößten Airline-Gruppe, und am Abend feiert die AUA ihr 60-Jahre-Jubiläum mit einigen tausend Gästen.
Die Lufthansa hat die AUA 2009 übernommen; sie bekam 500 Millionen Euro vom Staat als Mitgift und hatte jede Menge Schulden aus Altlasten im Gepäck. Im Vorjahr schrieb die AUA zwar wieder zarte Gewinne, ist aber bei weitem nicht so weit, im Konzern ertragsmäßig zu reüssieren.
Mehr Gewinn
Spohr weiß, Österreich hat nicht das wirtschaftliche Potenzial einer Schweiz oder gar Deutschlands, daher müsse die AUA den Kostenvorteil heben, um überproportional Passagiere nach Wien zu holen. Der Weg von einem "Fast-Konkurs" zu einem kleinen Gewinn sei bei weitem noch nicht zu Ende. Um weiter Flieger, vor allem auf der Langstrecke, zu bekommen, müsse die AUA zumindest 150 Millionen Euro Gewinn erzielen. Die Rendite betrage gerade einmal ein Drittel aller sonstigen Drehkreuz-Airlines im Verbund (Lufthansa und Swiss).
Die AUA "hat zehn Prozent unserer Flieger, trägt aber nur vier Prozent zum Ergebnis bei", analysiert Spohr. Im Verbund der Netzwerk-Airlines sei die AUA die schwächste. Mit der Marge, bezogen auf das Ergebnis vor Steuern und Zinsen (Ebit), von vier Prozent lag die AUA im Vorjahr deutlich hinter Swiss (11,5 Prozent) und der Kernmarke Lufthansa (9,9 Prozent).
Zusammenarbeit aller Beteiligten gefordert
Ziel sei es, dass auch in Österreich die Politik, der Flughafen und die Flugsicherung gut zusammenarbeiten, wie das etwa in Amsterdam, München, Istanbul und Dubai der Fall sei. Dort arbeiteten alle gut zusammen, so der Lufthansa-Chef. Wachstum heiße aber nicht nur, profitabler zu werden, Wachstum müsse man sich auch leisten können.
Und hier hakt Jörg Handwerg von der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit ein: Im Gespräch mit dem STANDARD kritisierte er, dass die Lufthansa zur Gewinnmaximierung die Piloten der Konzerngesellschaften gegenseitig ausspielt. Konkret nennt er Eurowings, Cityline und LGW. Letzere, eine Ex-Air-Berlin-Tochter, zahle noch schlechter als die AUA. Entweder "ihr werdet noch billiger, oder es gibt kein Wachstum", umreißt Handwerg Spohrs Strategie.
Kollektivvertrag unterbietet Billigtochter Eurowings
Einen nicht unerheblichen Baustein zum künftigen Wachstum hat erst jüngst die Belegschaft geleistet. Nach langen Verhandlungen gab es einen neuen Kollektivvertrag, der unter jenem der konzerneigenen Billigtochter Eurowings Deutschland liege.
Der scheidende AUA-Chef Kay Kratky will – wie zahlreiche seiner Vorgänger – profitable Strecken zugunsten von weniger gut gehenden Routen forcieren. Aktuell hat die AUA zwölf Langstreckenflieger. Spohr: "Wenn die AUA die Kosten brutal nach unten drückt, könnten es vielleicht 20 Flieger werden."
Teures Frankfurt wird reduziert
Weil der Betreiber des Frankfurter Airports, Fraport, zu teuer sei und die Qualität nicht passe, will Spohr die Hubs München, Zürich und Wien forcieren. In München hat er bereits ein Signal gesetzt, indem er fünf A380 von Frankfurt dorthin abzog. Auch die jüngsten Lufthansa-Modelle A350 werden nahezu alle ihre Basis in München haben.
Zürich wird gestärkt, indem der Swiss zwei zusätzliche Langstreckenflugzeuge vom Typ Boeing 777-300ER genehmigt wurden. Damit erweitert die Swiss ihre Langstreckenflotte auf 31 Maschinen (die AUA hat zwölf), und es entstehen 300 zusätzliche Arbeitsplätze. Die Swiss will mit den neuen Großraumjets ab 2020 ihr Langstreckennetz erweitern. Swiss-Chef Thomas Klühr sieht in erster Linie Chancen für Ziele in Nordamerika, Asien und Südamerika. (Claudia Ruff, 15.5.2018)