Na also. In Deutschland sollen nun doch Nachrüstungen für Dieselfahrzeuge kommen. Besitzer von Dieselautos, die zwischen 2010 und 2015 gekauft wurden (Abgasnorm Euro 5), können wählen zwischen einer Nachrüstung und Umtauschprämien, falls sie ein neues oder gebrauchtes Auto kaufen. Noch liegt vieles im Nebel. Vor allem die Frage, ob sich Angela Merkel damit durchsetzt, dass die Autobauer für die Nachrüstung zahlen sollen.

Drei Jahre nach Platzen des VW-Abgasskandals fängt die unter Druck geratene deutsche Regierung endlich damit an, das Problem an der Wurzel zu packen. Und ist allein damit ein Vorbild für Österreich. Das Problem in zwei simplen Sätzen: Aus dem Auspuff von Dieselfahrzeugen kommt immer noch viel zu viel Stickoxid, sowohl aus den upgedateten Autos als auch aus den neueren. Dieses Abgas ist nachweislich gesundheitsschädigend für Menschen, greift die Atemwege direkt an, trägt zur Smog- und Feinstaubbildung bei und führt zu vorzeitigen Todesfällen. Diese Probleme sind auch in Österreich zu lösen: Die Technik unter den Motorhauben ist haargenau dieselbe, und gesundheitlich sind wir kaum robuster als unsere deutschen Nachbarn.

Nachrüstungen sind doppelt sinnvoll

Fakt ist, dass der Anteil der Dieselfahrzeuge in Österreich sogar noch höher ist als in Deutschland und auch bei uns der Wert der Dieselfahrzeuge massiv sinkt, auch wenn es (noch) keine Fahrverbote gibt. Nachrüstungen, die diese Autos viel sauberer machen, sind doppelt sinnvoll: für Geldtasche und Gesundheit. Vor dem Software-Update haben Dieselautos der Abgasnorm 5 rund 900 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausgestoßen. Danach waren es noch 600 Milligramm, meilenweit über dem gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwert von 180 Milligramm. Durch Hardwarenachrüstungen ist es möglich, den Stickoxidausstoß auf 90 Milligramm zu senken. Das zeigten Straßentests der Deutschen Umwelthilfe etwa beim Passat.

In Österreich gibt es rund 900.000 Dieselautos der Abgasnorm 5. Nicht bei allen ist der nachträgliche Einbau eines SCR-Katalysators samt Harnstoffeinspritzung möglich und zweckmäßig. Vor allem bei den jüngeren Autos, die ab 2012 gekauft wurden, ist Platz für Nachrüstungen vorgesehen und ein nachträglicher Einbau sinnvoll. Die Herstellerkosten dafür bewegen sich laut ADAC und Sachverständigengutachten zwischen 1200 und 2000 Euro. Den Verursachern der Misere ist es zumutbar, dafür zu zahlen und zu haften. Selbst wenn die Kosten – wie kolportiert – sechs bis zwölf Milliarden Euro ausmachen würden, wären sie einer Branche zumutbar, die Gesetze jahrelang und breiträumig ausgehebelt und damit außerordentlich gut verdient hat.

Umtauschprämien nicht zielführend

Umtauschprämien für die nicht nachrüstbaren Dieselfahrzeuge der Abgasklasse 5 sind nicht zielführend: Diese Autos sind erst sechs bis acht Jahre alt. Sie zu verschrotten wäre glatte Verschwendung, sie in Entwicklungsländer zu verscherbeln nur ein lukratives Geschäft für oft windige Händler. Und: Die jetzt erhältlichen Neuwagen der Abgasnorm Euro 6 stoßen ja auch noch viel zu viel Stickstoffoxid aus, rund 400 Milligramm pro Kilometer. Wenn die Fahrverbotsgrenze in Deutschland bei 270 Milligramm liegt, darf man mit ihnen nicht in die Citys fahren. Die wirklich sauberen Diesler sind erst in einigen Monaten zu haben.

Zu prüfen wäre, ob hier nicht neuerliche Software-Updates eine weitere Senkung der Abgasemissionen bringen könnten. Schließlich hat die deutsche Zulassungsbehörde bei den Software-Updates dem VW-Konzern großzügige Abschalteinrichtungen erlaubt, sodass die Abgasrückführung nur in den warmen Monaten mit Außentemperaturen zwischen 15 und 33 Grad Celsius greift. Warum kann man diese "Thermofenster" nicht weiter ausdehnen, sodass die Abgasrückführung auch noch im Herbst und Frühjahr funktioniert? Wie Peter Kolba und ich in unserem Buch nachweisen, haben die deutschen Behörden hier vollkommen versagt. Hier könnte Österreich den Hebel ansetzen.

Auch bei Renault und Fiat ansetzten

Nachstoßen könnte unsere Regierung auch bei den freiwilligen Software-Updates, die deutsche Hersteller – VW, Daimler-Mercedes, BMW – für neuere Dieselfahrzeuge (Abgasnorm Euro 6) bis Jahresende angekündigt haben. Durch eine bessere Dosierung der Harnstoffeinspritzung sollte der Stickstoffoxidausstoß bis zu 30 Prozent gesenkt werden. Finden sie bei uns in Österreich überhaupt statt? Ansetzen müsste man auch bei den nichtdeutschen Autoherstellern wie Renault oder Fiat. Spätestens seit April 2016 wissen wir aus dem Bericht der "Untersuchungskommission Volkswagen", dass auch sie getrickst haben. Zwar haben sie nicht wie VW die Abgasrückführung im Echtbetrieb komplett weggeschaltet, sondern gingen raffinierter vor: Abhängig von Außentemperaturen, Drehmoment, Bergeshöhe oder Geschwindigkeit wurde die Abgasrückführung immer wieder systematisch weggeschaltet. Auch hier helfen Updates.

Statt Probleme zu lösen, vergrößert Österreichs Regierung die Abgasprobleme (Tempo 140), verschleiert höhere CO2-Angaben per Gesetz und lenkt medial vom Hauptproblem ab (Privilegien für 36.000 E-Autos gegen 2,7 Millionen Dieselfahrzeuge). Wer Probleme nicht rechtzeitig löst, dem fallen sie auf den Kopf. Siehe Deutschland. (Lydia Ninz, 3.10.2018)