Noch in den 40er Jahren des vergangenen Jahrhunderts gab es in der Bevölkerung kaum Akzeptanz für Autos auf den städtischen Straßen. Wie ist es der Automobilindustrie und der mit ihr "verbündeten" Verkehrsplanung gelungen uns so zu verändern?

Mikael Colville-Andersen, Experte für urbanes Design mit Schwerpunkt Radfahrinfrastruktur, diagnostiziert drei bedenkenswerte Faktoren:

Nur durch intensive mediale Stimmungsmache sei es möglich gewesen, dem Auto den Weg in die Städte zu ebnen.

Und durch die Diffamierung von Menschen, die Autos nicht sofort von sich aus Platz machten. Für sie wurde in den späten 1940er-Jahren die Bezeichnung "Jay-Walker" eingeführt, gemeint sind bis heute tölpelhafte, potentiell gefährliche Fußgänger.

Die größte Hürde sei jedoch die "angry american mother" gewesen. Wandte sie sich doch aus Sorge um das Leben ihrer im Freien spielenden Kinder gegen die Motorisierung der Wohnumgebung. Wie ist deren Ruhigstellung gelungen? Durch die Errichtung von Spielplätzen, "jenen kleinen zoologischen Gärten, in die wir unsere Kinder bis heute stecken".

Auto-zentrierte Städte

Als Kollateralschaden der Auto-zentrierten Neuausrichtung von Urbanität ging eine ganz wichtige Funktion der Straße verloren, nämlich der Ort des sozialen Miteinanders und Austausches zu sein.

Colville-Andersen war als Filmschaffender von Kanada nach Dänemark übersiedelt, hier lässt er sich vom Fahrradboom in seiner neuen Heimatstadt Kopenhagen faszinieren. Und mit seinen Blogs Cycle Chic und Copenhagenize hat er weltweit Tausende mit seiner Leidenschaft angesteckt. Im vorerst nur auf englisch vorliegenden Buch, breitet er seinen Erfahrungsschatz aus: Welche Chancen bietet das Rad, dieses reduzierte und gleichwohl elegante Gefährt, für Stadt und Gesellschaft im 21. Jahrhundert?

Bevor Colville-Andersen in die Praxis einer radfahrgerechten Verkehrsplanung eintaucht, fasst er die wichtigsten Aspekte über die Rolle von "Big Auto" pointiert zusammen. Da geht es um die Sicherheit jeglicher Verkehrsteilnehmer, Anwohnergesundheit, Werbung und Lobbying. Auch die Arbeit von Verkehrsexperten wird kritisch hinterfragt: Zukunftsmodelle, was die Zahl von Kraftfahrzeugen auf unseren Straßen in xy Jahren betrifft, hält Colville-Andersen, der selbst weltweit und bestens vernetzt als Berater von Städten tätig ist, für fragwürdig.

Falsche Annahmen

Er zitiert Adam Millard-Ball, einen Experten für Peak-Traffic. Dieser betont, dass solche Modelle den Bedarf an mehr und breiteren Straßen als alternativlos erscheinen lassen, dabei basieren sie durchwegs auf übertriebenen Annahmen. Anschaulich wird das anhand von Grafiken, die darstellen, wie die Vorhersagen seit 1990 für die Zeit ab 2000 aussahen und wie sich die Wirklichkeit entwickelte: Steil nach oben gerichtete Graphen als Zukunftsszenario stehen waagrechten oder bergab gerichteten Linien, die die reale Entwicklung nachzeichnen, gegenüber.

Colville-Andersen fordert eine für Menschen maßgeschneiderte Stadt- und Verkehrsplanung, auch mit ketzerischen Thesen zum Beispiel über den Fahrradhelm, die Segnungen der Smart City oder "die verdammten Radfahrer, die das Gesetz brechen…"

Kampf gegen Vorurteile

Der Autor ist auch Historiker des Radfahrens. In dieser Rolle kämpft er gegen den kollektiven Verlust unseres urbanen Kurzzeitgedächtnisses. In vielen Städten trifft er auf das Vorurteil für Räder sei hier kein Platz, denn so etwas habe es hier nie gegeben. Dabei war in nahezu allen Städten – von Los Angeles bis Rio, von Kopenhagen bis Ljubljana das Fahrrad seit ca. 1900 als große Freiheitsmaschine gerade für die sich emanzipierenden Frauen und Arbeiter wirkmächtig.

Den Gedächtnisverlust spiegeln die aktuelle Straßengestaltung und die Verkehrsregeln wider. Sie sind so organisiert, als "zwinge man Badminton-Spieler die Regeln von Rugby anzuwenden".

Daher Colville-Andersens Mantra: Fahrräder/Radfahrer haben mit Autos nur die Reifen gemeinsam, sonst unterscheiden sie sich grundlegend: maßvoll im Tempo, fähig auf schwächere Verkehrsteilnehmer spontan zu reagieren, umweltverträglich, leise aber auch fragil und gefährdet.

Redemokratisierung der Städte

Das Radfahren – nicht als Sport, nicht als Radfahrkultur sondern einfach als die Form städtischer Mobilität neben dem öffentlichen Verkehr – spielt eine Schlüsselrolle bei der Redemokratisierung der Städte. Sich in der urbanen Landschaft frei zu bewegen postuliert Andersen als natürliches Recht aller Bewohner. Dem stehe die Dominanz des Automobils als

"Bulle im Porzellanladen der Gesellschaft" gegenüber. Es seien keinesfalls die schwachen Verkehrsteilnehmer, ermahnt von aus Steuergeldern finanzierten Sicherheitskampagnen, die reagieren müssen – durch noch mehr Abstandhalten, Aufmerksamkeit, helle Kleidung, Schutzhelme oder Schülerlotsen. Vielmehr müsse auch ohne solche Vorsichtsmaßnahmen ein unversehrtes Über-Leben auf den Straßen der Normalfall werden.

Maßnahmen der radikalen Geschwindigkeitsreduktion seien da nur ein erster, wenn auch wichtiger Schritt.

Verteilung der Flächen

Die Abschnitte "the learning curve" und "toolbox" widmen sich den konkreten Problemen im Straßenraum, auf die Kfz-freie Verkehrsteilnehmer stoßen. Im Kapitel "Arrogance of Space" analysiert der Autor, wie ungleich die zur Verfügung stehenden Flächen verteilt sind. Mit Hinweisen wie zum Beispiel auf den Hashtag #Sneckdown, der diese Problematik anhand von verschneiten Straßen und den darin sichtbaren Spuren der Autoreifen aufzeigt, legt er spannende Fährten ins Internet.

Es sind aber Colville-Andersens Optimismus und Begeisterung für das Radfahren, die den Leser mitreissen. Gesammelte Best-Practice-Beispiele inspirieren. Da gibt es Parkplätze für Lastenfahrräder bis hin zur "conversation lane" für die gemütlich Strampelnden, um nur einige zu nennen.

Pflichtlektüre

Durch lustige Metaphern, persönliche Erlebnisse, unverblümte Kritik und keine Scheu vor deftigen Ausdrücken hat dieser Text auch einigen Unterhaltungswert während man in das Thema "life-sized" Urbanität eintaucht.

Pflichtlektüre für Verkehrs- und Stadtplaner, Architekten und Politiker. Aber auch eine Schule für alle am Öffentlichen Raum Interessierten.

Zum Schluß eine Maxime des Autors: Gutes urbanes Design verführt. So auch dieses Buch. (Reinhilde Becker, 12.10.2018)