Bei einem großen SUV wie dem VW Touareg macht Allradlenkung insofern Sinn, als sie die Wendigkeit erhöht.
Bei einem sportlichen Auto wie dem Renault Mégane R.S. hingegen dient der Zugang zur weiteren Verfeinerung des Fahrverhaltens.
Grundsätzlich ist die Funktionsweise einer Allradlenkung so zu beschreiben: Schlägt man die Hinterräder in die andere Richtung ein als die Vorderräder, bewirken sie eine drastische Verringerung des Wendekreises. Schlägt man sie in die gleiche Richtung ein wie die Vorderräder, verbessert dies vor allem die Fahrdynamik bei hohem Tempo, begünstigt etwa einen raschen Spurwechsel. So konnte sich bis jetzt kaum ein Fahrzeughersteller dem Reiz dieser Technik entziehen, vor allem die Japaner hatten immer wieder ihre Freude daran.
Honda Prelude und Mazda 626
Die ersten Gehversuche des Autors dieser Zeilen mit Allradlenkungen in Serien-Personenwagen fanden Ende der 1980er-Jahre statt. Der ÖAMTC hatte gerade sein erstes Fahrtechnikzentrum in Teesdorf eröffnet, da präsentierte Honda einen Prelude und Mazda einen 626 mit Allradlenkung. Die Erfahrungen des Testers waren beeindruckend. Die Steuerung der Hinterräder wurde beim Mazda 626 von einer Hydraulik übernommen. Das hatte zur Folge, dass die Vierradlenkung im Mazda wohl einige messbare Vorteile gehabt haben mag, am Hintern war nicht viel zu spüren, der 626, Vorgänger des heutigen Mazda6, fuhr ganz einfach immer verlässlich mehr oder weniger scharf ums Eck.
Anders beim Honda: Bei hoher Geschwindigkeit und geringem Lenkradeinschlag erfolgte der Einschlag der Hinterräder hochvernünftig parallel zu den Vorderrädern. Kurbelte man dann aber kräftig am Lenkrad, schlug die Hinterradlenkung gegensinnig um. Die Steuerung erfolgte im Wesentlichen mechanisch, das Einzige, was an diesem Auto also programmiert war, war der Abgang von der Piste. 1991 brachte Honda eine tadellose elektromechanische Variante, während etwa Nissan und Mitsubishi auf hydraulische Systeme setzten. BMW verwendete anfangs elektrohydraulische Stellsysteme, später dann ebenfalls elektromechanische.
Die Physik dahinter
Das gegensinnige Einschlagen der Vorder- und Hinterräder ergibt eine virtuelle Verkürzung des Radstandes. Damit verringert sich der Wendekreis erheblich, während das parallele Einschlagen der Räder eine virtuelle Verlängerung des Radstandes bedeutet. Die Grenze zwischen gleichsinnig und gegensinnig liegt in der Praxis bei etwa 50 km/h. So ergibt sich bei geringen Geschwindigkeiten eine hohe Agilität, bei hohen Geschwindigkeiten eine hohe Stabilität. So können sogar enge Spitzkehren ohne Umgreifen am Lenkrad gefahren werden.
Verfeinerung
Heute wird Allradlenkung also zur besonderen Verfeinerung des Fahrverhaltens angewendet, üblicherweise bei Autos, die auch schon ohne sie ein hervorragendes Fahrverhalten aufweisen. Man kann damit das Verhalten beim Spurwechsel noch einmal verbessern und das Ansprechen von Fahrdynamikregelungen noch weiter hinauszögern, was die subjektive Fahrsicherheit noch weiter erhöht. Die Fortschritte in der Elektronik sind natürlich eine große Hilfe in der Verfeinerung der Funktion von Allradlenkungsfunktionen.
Am stärksten spürbar ist Allradlenkung aber in engen Tiefgaragen, wo damit große Limousinen und SUVs behände ums Eck biegen. (Rudolf Skarics, 6.12.2018)