Was die Propellerkappe dem Volksschüler ist, ist der Helm dem lernwilligen Alfista. Ohne den geht nämlich gar nichts bei der Accademia di Guida von Alfa Romeo. Nur so geschützt darf man zu den Details des italienischen Fahrzeugbaus vordringen. Alfa Romeo selbst spricht gar von den Geheimnissen hinter der Fahrdynamik der Autos. Journalisten gegenüber. Vermutlich weil die so sorgsam mit Geheimnissen umgehen.
Ein Schippel solcher durfte nun die Accademia besuchen. Dafür öffnet Alfa Romeo sein Testgelände Balocco, ein Stückerl hinter Milano, und stellt verschiedene Ausführungen von Giulias und Stelvios für Testfahrten bereit.
"Wir haben in dieser Kurve eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h" , sagt der Instruktor, als er den Haltegriff in der Tür würgt. Er selbst ist Renn- und Testfahrer, ein Freund des späten Bremspunktes, des ruhigen Lenkens und des Ausnützens der Strecke, wie er in der Einführungsrunde eindrucksvoll demonstrierte. Nur auf dem Beifahrersitz kehrt sich diese Vorliebe anscheinend schnell ins Gegenteil. Macht nichts, nach ein paar vertrauensbildenden Runden sind ihm in derselben Kurve auch mehr als 180 km/h komplett wurscht. Das Tempolimitschild auf der langen Geraden – 240, das sieht man aber nur kurz – ignorieren wir nicht einmal.
In der Diesel-Giulia erreicht man das Tempo am Ende der Geraden eh nicht, und in der Quadrifoglio Verde, der sportlichsten Version der Giulia mit mehr als 500 PS, fühlen sich knappe 300 km/h auch nicht böse an. Die gehen sich übrigens nur aus, wenn man sich auch schon nicht an die nicht ausgeschilderten 160 km/h in der hängenden Kurve davor gehalten hat. Nur eine kleine unausgesprochene Abmachung gab es. War 250 Meter vor der ersten Kurve nach der Geraden der rechte Fuß immer noch auf dem Gaspedal, begann der Rennfahrer hektisch mit der linken Hand auf seinen Oberschenkel zu schlagen.
Aus dem Auto, unters Auto
Helmwechsel. Die Rennschüssel runter, den Werkstattdeckel rauf und ab unters Auto. In einzelnen Workshops werden fahrdynamische Feinheiten, die sich am Ende gar nicht so sehr als Geheimnisse darstellen, erklärt. Etwa, warum die Lenkung einer Giulia so viel direkter als bei anderen ist.
Das liegt daran, dass die Italiener das Kunststück geschafft haben, den Lenkpunkt sehr weit an die Aufstandsfläche des Reifens zu bringen. Gefinkelte Konstruktionen mit sich verschränkenden Aufhängungen liegen der Dynamik zugrunde. Gleich drauf Fahrerprobung auf der Rundstrecke.
Helmwechsel. Reifen. Pirelli baut eigene P Zero für manche Hersteller. Die Reifen unterscheiden sich optisch nur in Details, aber das Fahrgefühl, wie es bei der Konstruktion des Wagens angedacht war, gibt es eben nur mit dem speziellen Pneu. Erprobung auf der Rundstrecke.
Helmabnahme. Die nächste Lektion geht ohne. Digitale Möglichkeiten, die Fahrdynamik zu heben. Uh, da sitzen viele Programmierer lange dran. Erprobung auf der Rundstrecke. Nein, doch nicht. Wir bleiben besser gleich auf Dynamic. Das hat sich in den letzten Runden auch bewährt.
Helmwechsel. Allradantrieb. Im Normalbetrieb treibt die Giulia hinten an, im Bedarfsfall schaltet sich die Vorderachse dazu, allerdings drehen sich die Vorderräder dann schneller als die Hinterräder, was höhere Geschwindigkeiten aus Kurven heraus bedeutet. Vergleich der Querdynamik von Hinterrad- und Allradantrieb. Rauchpause einmal anders.
Bremsen. Die werden bei der Giulia "by wire" gesteuert. Damit erspart man sich viel Gewicht, aber auch ungutes Feedback wie ein Fading, ein schwammiges Bremsgefühl, wenn die Anker heiß werden. Erprobung auf dem Rundkurs. Kein Fading. Nur die Oberschenkelklopfer des Beifahrers werden häufiger und heftiger. (Guido Gluschitsch, 7.12.2018)
