Auf der Liste der größten "Klimasünder" ist Kohlekraft ganz oben. Das Verbrennen von Braun- und Steinkohle verursacht die intensivsten klimaschädlichen CO2-Emissionen, gemessen an der gewonnenen Energie. Kohlekraft machte im Vorjahr rund ein Fünftel des Strommix in der EU aus. Deutschland, Polen und Spanien betreiben die meisten Schlote. Stark davon abhängig sind auch Griechenland und Bulgarien. Die EU hat der Kohlekraft nun den Kampf angesagt: Ab 2025 soll sie nicht mehr subventioniert werden, wie die Umweltminister in der Nacht auf Mittwoch in Brüssel beschlossen haben.

Dass Kohle überhaupt noch staatlich unterstützt wurde, hat mehrere Gründe: Alte Kohlekraftwerke sind in der Regel rentabel, weil sie ihre ursprünglichen Investitionen längst hereingespielt haben. Neben niedrigen Kosten hat Kohlekraft auch technologische Vorteile: Mit Kohlekraft lassen sich Belastungen im Netz ausgleichen, etwa wenn ein Sturm die Windräder in der Nordsee zum Glühen bringt. Gleichzeitig steht Strom aus Kohlekraft flexibel bereit, um Nachfragespitzen abzudecken. Das verbessert die Versorgungssicherheit. Darum dürfen EU-Staaten ihre Kohlestromproduzenten subventionieren. Polen macht davon kräftig Gebrauch, um seiner Kohleindustrie unter die Arme zu greifen.

Das neue Subventionsverbot der EU sieht nun vor, dass Kraftwerke, die mehr als 550 Gramm CO2 pro erzeugte Kilowattstunde verursachen, nicht mehr subventioniert werden. Umweltschützer zeigten sich zwar erfreut, allerdings warnen sie vor einem gröberen Schlupfloch: Auf Drängen Polens sind Zuschüsse zur Absicherung der Versorgungssicherheit, die noch im Jahr 2019 eingetütet werden, von der Einschränkung ausgenommen.

Solche Verträge laufen bis zu 15 Jahren, moniert die Umweltschutzorganisation Global 2000. Daher würden trotz der neuen Regelung in der EU noch bis in die späten 2030er-Jahre Gelder für Kohlekraftwerke möglich seien. NGOs fürchten daher, dass in den nächsten zwölf Monaten Länder wie Polen und Griechenland möglichst viele Subventionsverträge abschließen.

Große Kohlekraftproduzenten wie Deutschland und Spanien haben sich hingegen als Teil einer Gruppe im Vorfeld in einem Brief an EU-Umweltratsvorsitzende Elisabeth Köstinger dafür starkgemacht, das neue Subventionsverbot möglichst wasserdicht durchzubringen – mit bedingtem Erfolg.

Weg mit Einwegplastik

Das Bewusstsein für die weltweit ausufernde Umweltverschmutzung durch Plastikmüll dürfte nun wirklich in der Politik angekommen sein. Bilder wie jene vom "Great Pacific Garbage Patch", einer im Pazifik treibenden Müllinsel, die etwa viereinhalbmal so groß ist wie Deutschland, haben wohl ihren Teil dazu beigetragen. Fast die Hälfte des Mülls, der in den Meeren und auf Stränden landet, wurde nur einmal verwendet.

Auf EU-Ebene hat man sich deshalb am Mittwoch geeinigt, bestimmte Produkte aus Einwegplastik zu verbieten. Dabei geht es unter anderem um Besteck, Teller, Strohhalme und Luftballonhalter. Bis spätestens 2021 muss die neue Regelung auf Länderebene umgesetzt werden. Umweltministerin Elisabeth Köstinger (ÖVP) bewertet die Maßnahme als großen Wurf. Unter österreichischem Ratsvorsitz sei "etwas Einzigartiges gelungen". Einen zentralen Punkt der Richtlinie bildet die Sammelquote für Plastikflaschen. Es gilt eine verpflichtende Sammelquote von 77 Prozent bis 2025 und 90 Prozent bis 2029.

Die Umweltorganisationen Greenpeace und Global 2000 begrüßen den Schritt grundsätzlich, äußern bei der Sammelquote aber Kritik. Der ursprüngliche Entwurf vom Mai sei durch die Plastiklobby verwässert worden. Beispielsweise gebe es für "To go"-Verpackungen und -Becher keine konkreten Reduktionsziele. Weiters fordert Greenpeace von Köstinger, in Österreich ein Pfandsystem für Flaschen einzuführen. Anders ließe sich die 90-Prozent-Quote nicht erreichen.

Künftig sind Hersteller dazu angehalten, die Entsorgung ihrer Produkte mitzufinanzieren. Als Beispiel werden Zigaretten genannt. An konkreten Ausführungsplänen für diese erweiterte Herstellerverantwortung in der Tabakindustrie mangelt es allerdings noch. Köstinger spricht von einem "Maßnahmenmix" – wie dieser aussehen soll, bleibt abzuwarten. Hier kommt jedoch klarer Zuspruch vonseiten der NGOs.

Die EU-Kommission verspricht sich von den Maßnahmen eine Verringerung des CO2-Ausstoßes um 3,4 Millionen Tonnen. Umweltschäden in Höhe von 22 Milliarden Euro ließen sich bis 2030 vermeiden.

Europa nimmt mit dem Schritt also eine internationale Vorreiterrolle ein. Ob sich ärmere Länder in Asien oder Afrika – aus denen noch mehr Müll kommt – diesem Trend anschließen, bleibt offen. Die Richtlinie ist vermutlich noch nicht die Lösung des Problems, aber sie signalisiert Vorbildwirkung.

Aufgeblasene Abgasziele

Die EU will den Verkehrssektor im Kampf gegen den Klimawandel stärker in die Pflicht nehmen. Konkret geht es um die CO2-Emissionen, die von Pkws und Kleinlastern in die Atmosphäre geblasen werden. Der diese Woche gefasste Beschluss sieht so aus: Bis 2030 müssen Autohersteller den CO2-Ausstoß von Neuwagen um 37,5 Prozent senken – gemessen am Wert von 2021. Laut geltendem Recht dürfen Pkws und leichte Nutzfahrzeuge bis 2021 im Schnitt maximal 95 Gramm pro Kilometer freisetzen.

Das große Ringen drehte sich um den konkreten Zielwert. Die Kommission hatte den Ball ohnehin sehr flach gespielt und eine Reduktion von 30 Prozent vorgeschlagen. Erst EU-Parlament und -Rat schlugen ambitioniertere Ziele vor. Kritiker fürchten, dass der Fokus auf den konkreten Wert den Blick auf begleitende Vorgaben verstellt. Ein Kritikpunkt bezieht sich auf den späten Ausgangswert im Jahr 2021. Alles, was die Autobauer bis dahin machen, könnte das Endresultat verzerren: Je höher der CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotten zum Stichtag, desto leichter fällt die weitere Reduktion. Dafür müssten die Autohersteller zwar bestehende Ziele bis dahin verfehlen, aber vorgesehene Strafen könnten den höheren Ausgangswert für das 37,5-Prozent-Ziel wert sein, warnt der Autofahrerclub ÖAMTC.

Ein weiterer Streitpunkt ist die CO2-Emission bei Plug-in-Hybridfahrzeugen. Kann ein Auto bei einer 100 Kilometer langen Teststrecke 60 Kilometer elektrisch fahren, werden 40 Prozent des Laborwerts gerechnet. Die "E-Kilometer" erzeugen demnach kein CO2. "Bei langen Strecken ist dieser Wert klarerweise verzerrt. Der Großteil der Wegstrecken ist erwiesenermaßen kurz, und sehr oft haben Fahrer die Möglichkeit, ihr Auto dazwischen anzustecken. Für einen genauen Wert müsste der Faktor Wegstrecke eingerechnet werden. Aber im Großen und Ganzen kommt der Mittelwert gut hin", sagt Bernd Wiesinger vom ÖAMTC.

Umstritten ist ein Einsatz von Messgeräten in allen Pkws, die den Treibstoffverbrauch aufzeichnen. Damit ließe sich das Reduktionsziel von dem tatsächlichen Verbrauch auf der Straße ableiten, statt auf Labormessungen zurückzugreifen. Solche Systeme sollen erst ab 2030 zum Einsatz kommen, wie das Branchenmagazin Fleetworld berichtet. Das könnte die reale Reduktion auf zwölf Prozent drücken, sagt Greg Archer von der Umweltorganisation Transport & Environment. (Andreas Danzer, Leopold Stefan, 20.12.2018)