Magna Steyr hatte in den vergangenen zwei Jahren alle Hände voll zu tun. 3000 neue Stellen galt es zu besetzen. Mit ein Grund für das aufwendige Einstellungsprogramm: der elektrische iPace, den die Grazer für Jaguar bauen. 200 Kilometer weiter nördlich, im Opel-Werk in Wien-Aspern, ist die Stimmung gedämpft. In den kommenden zwei Jahren laufen die Produktion eines Motors und eines Getriebes aus. Geschieht kein Wunder, schrumpft die Belegschaft Mitte 2020 von 1100 auf 600, ein Sozialplan ist geschnürt. Die 60 Leiharbeiter werden eher früher ihre Jobs verlieren. Auch wenn das niemand aussprechen will: Langfristig ist das Werk wohl ein Auslaufmodell.

Manche Gewinner und Verlierer der Umbrüche in der Autowelt zeichnen sich schon ab. Kolben, Kurbelwellen, Kühler, Katalysator, Getriebe und jede Menge Kleinzeug: "Ein Auto mit Verbrennungsmotor hat 90-mal mehr bewegliche Teile als ein E-Auto", sagt der deutsche Autoexperte Stefan Bratzel. Unter der Haube eines E-Autos schaut es aufgeräumt aus. Viel Batterie und Elektronik, elektrische Spulen, ein kleines Getriebe. Die Motorenhersteller müssen sich andere Standbeine schaffen, sagt Bratzel. Es wird eine Konsolidierung geben, weniger Anbieter, dafür größer.

Wie rasch der Umstieg auf E-Mobilität erfolgen wird, wie lange Diesel und Benziner parallel dazu weiterfahren und ob Erdgas und Wasserstoff an Bedeutung gewinnen, ist schwer abzuschätzen. Bratzel geht davon aus, dass es bis etwa 2025 ein Nebeneinander von Verbrennungsmotoren und E-Mobilität geben wird. Dann werde die absolute Zahl der Verbrennungsmotoren sinken. Wer sich mit den Bereichen Getriebe, Abgas und Motoren beschäftige, würde betroffen sein. Die Folge: Sinkende Margen, die Hersteller wie Zulieferer über Kostensenkungen – und das wohl im Beschäftigtenbereich – abfangen würden. Denn dazu kämen hohe Anfangsinvestitionen für E-Mobilität – und das ohne entsprechende Einnahmen.

Christoph Schröder, Werk-Chef bei BMW Steyr, musste im Vorjahr häufig ausrücken, um zu erklären, wie man als weltweites Dieselkompetenzzentrum die Zukunft zu gestalten gedenke. Mit Flexibilität, pflegt Schröder zu antworten. Produktion für Diesel- und Benzinmotoren, Investitionen, um auch Alugehäuse für E-Autos bauen zu können.

Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe an der TU Wien, hält das für ein tragfähiges Konzept. Denn "auch wenn man von einem schnellen Übergang spricht, sprechen wir von Jahrzehnten", sagt Geringer. Die Sorge, dass mit dem Durchstarten der E-Mobilität tausende Jobs vor allem in der Motorenproduktion verlorengehen, wächst trotzdem. So hatte die deutsche Gewerkschaft IG Metall jüngst einen Jobabbau im großen Stil durch forcierte E-Mobilität heraufbeschworen: "Wir rechnen ungefähr mit 200.000 Arbeitsplätzen, die in Folge der Elektromobilität nicht mehr in der Branche zur Verfügung stehen", so Jörg Hofmann von der IG Metall.

Bratzel geht davon aus, dass im kommenden Jahrzehnt zehn bis 15 Prozent der Jobs verschwinden werden. Auf Österreich umgelegt wären dies acht- bis zwölftausend Stellen. Dietmar Schäfer, Vertreter der heimischen Zulieferbetriebe, sieht das entspannter. Den Dieselmotor werde es noch lange geben, so Schäfer. Mit über 80.000 Jobs sei man eine Wachstumsbranche, die überwiegende Zahl der Betriebe hänge "nicht am Antriebsstrang".

Eine Studie der Austrian Mobile Power im Auftrag des Klima- und Energiefonds aus dem Jahr 2016 kam überhaupt zum Schluss, dass E-Mobilität geradezu blühende Landschaften bedeute. Demnach sollen in der heimischen Autobranche bis zum Jahr 2030 im Zuge des Ausbaus der E-Mobilität 33.900 Jobs entstehen. 3,1 Milliarden Euro an zusätzlicher Wertschöpfung würden dabei generiert werden, hieß es da.

Es werden neue Jobs entstehen, sagt auch Wolf Ritschel vom Institut für Elektromobilität der Hochschule Bochum. Ritschel ist Optimist. Schon von Berufs wegen. Dennoch räumt er ein, dass neue Stellen nicht unbedingt dort entstünden, wo alte verloren gehen.

Positives Beispiel sind für Ritschel die Kreisel-Brüder in Freistadt. Die Zellenfertigung gelte es zwar nach Europa zu holen, die Wertschöpfung liege aber im Zusammenfügen der Batteriezellen, ebenso in der Ladeinfrastruktur. Zudem brauche es eine ordentliche Kreislaufwirtschaft. Der Elektro- und Batterie-Spezialist in Freistadt ist allerdings nach der publikumswirksamen Eröffnung seines Werks samt Verkündung des Einstiegs des Schwarzenegger-Neffen Patrick Knapp-Schwarzenegger – bei den Mühen der Ebene angelangt. Verzögerungen gab es nicht nur beim Bau, sondern auch beim Start der Serienfertigung. Der Weg vom Start-Up zur Industrialisierung beschäftigt die Mühlviertler offenbar mehr, als sie erwartet hatten.

In anderen Dingen haben österreichische Unternehmen einfach auch Glück. Während Bosch in Deutschland wegen der Dieselkrise Hunderte Stellen strich, bleiben die Standorte in Österreich unberührt. In Linz etwa betreibt der weltgrößte Autozulieferkonzern ein kleines, aber feines Entwicklungszentrum. 220 Mitarbeiter entwickeln und konstruieren hier Einspritzungen für große Dieselmotoren – also für Lkws. Ein praxistauglicher E-Antrieb ist hier – noch – nicht in Sicht. (Regina Bruckner, 18.1.2019)