Hier ein Plug-in-Hybridantrieb, aber auch herkömmliche Hybride haben Zukunft.
Kommunizierende Autos kommen schrittweise.
Energiefrage erfordert gesamtheitliche Betrachtung.
Die völlige Abkehr vom Verbrennungsmotor innerhalb weniger Jahre wird gerne als Patentrezept gegen den verkehrsbedingten Klimawandel gesehen. Aber bei näherer Betrachtung gibt es gute Gründe, warum eine etwas längerfristige und umfassendere Strategie zur Bekämpfung des CO2-Ausstoßes im Verkehr doch eher realistisch und zielführend erscheint.
Beim 40. Wiener Motorensymposium, der weltweit größten Veranstaltung dieser Art, ging es nicht mehr allein um die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors. Auch die vielen Spielarten ergänzender und alternativer Technologien sind mittlerweile Fixpunkte des Programms. Erstmals gab es sogar mehr Vorträge über teilelektrische und elektrische Antriebe als über klassische Verbrennungsmotoren.
Als zentrale Aussage kann man das Bekenntnis zu einer Gesamtenergiebilanz sehen. Die bisherigen Energiebilanzen, die sich gemeinhin bloß vom Tank bis zum Rad erstreckten, also einzig den Energieverbrauch des Fahrzeugs beim Fahren beschrieben, greifen viel zu kurz, denn bereits in der Energiebereitstellung liegen hohe Risiken für die Umwelt.
Das ist auch der Grund, warum die bloße radikale Umstellung von erdöl- auf stromgetriebene Antriebe kein Patentrezept oder gar Wundermittel sein kann. Der Wettbewerb um die besten Antriebe kann also nur dann zielführend sein, wenn man auch die Herstellung der Fahrzeuge und die Bereitstellung der Energie zum Fahren in die Kalkulation einfließen lässt.
Der Dieselmotor kehrt zurück
Sowohl die Industrie als auch die Politik in Europa hatten sich in der Vergangenheit zu einer technologieoffenen Vorgangsweise entschlossen, also dazu, in Rahmenbedingungen und Gesetzen nicht bestimmte Technologien vorzuschreiben, sondern Grenzwerte für ihre Umweltwirkung. Dieses Prinzip wurde offenbar im Schatten des Dieselskandals in einer Welle marketingtaktischer Überlegungen ausgesetzt, sowohl von der Politik als auch von der Industrie. Entweder in der Ankündigung (z. B. Volvo), in Kürze grundsätzlich keinen Diesel mehr anzubieten, oder in der Form, dass Energiesparkonzepte auf Dieselmotorbasis von Förderungen von vornherein ausgeschlossen sind, seien sie noch so sauber und sparsam (Österreich). Dabei stehen mittlerweile Dieselmotor-Hybridkonzepte am Serienstart (z. B. Mercedes), die unter sorgfältiger Beachtung aller Umweltkriterien, von der Energiebereitstellung bis zur Wiederverwertung, äußerst sparsam und sauber sind.
Dass diese Autos durch die aufwendige Technik auch sehr teuer sind, ist gar keine Besonderheit, denn auch darin sind sich die Experten einig: Sparsamere und saubere Autos werden generell mehr kosten. Selbst Hyundai/Kia, wo man Technologieentwicklung auf sehr progressive Art vorantreibt, bis hin zum Wasserstoffantrieb, stellte eine neue Dieselmotorengeneration vor, mit einer Perspektive für die nächsten zwanzig Jahre, zumindest in der Verwendung.
Synthetische Kraftstoffe
Wie sparsam und sauber er auch immer sein mag, der Verbrenner muss mit dem Vorwurf leben, dass sein Kraftstoff auf Erdöl basiert und damit ein Ausstieg aus der fossilen Welt nicht wirklich möglich erscheint. Die Herstellung von Kraftstoffen aus Pflanzen, also Alkohol als Benzinersatz oder veresterte Öle als Dieselersatz, wurde in diesem Zusammenhang inzwischen auch als Perspektive aufgegeben. Die umwelttechnischen Kollateralschäden dieses Pfades wären viel zu groß.
Aber es gibt da noch etwas: Man kann aus Wasserstoff und dem CO2 von Industrieabgasen gasförmige, aber auch flüssige Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren herstellen. Dieses Produkt könnte man je nach Bedarf dem Erdgas beimischen oder in flüssiger Form dem herkömmlichen Kraftstoff und so einen Umstieg zu CO2-neutralen Antrieben auf Basis von Verbrennungsmotoren schaffen.
Der Haken daran ist nicht nur der hohe Preis durch den großen technischen Aufwand. Auch der Energiebedarf für diesen Kraftstoff ist enorm. Ulrich Kramer, Ford, spricht von Faktor 1,6 bei Wasserstoff und Faktor 3 bei synthetischen Kraftstoffen im Energiebedarf gegenüber der rein batterieelektrischen Mobilität. Bisherige Studien sprachen sogar von Faktor 2 für Wasserstoff und 5 bis 7 für synthetische Kraftstoffe. Das bedeutet wohl, dass der Verbrennungsmotor durch synthetische Kraftstoffe möglicherweise nicht gerettet werden kann.
Automatisch Autofahren
Das automatische Autofahren wird ja allerorts als großes Zukunftsszenario ventiliert. Allein: Die Thematik ist äußerst kompliziert und deshalb schwer zu kommunizieren. Drei Herren wagten sich trotzdem daran und brachten tatsächlich mehr als nur die übliche Klassifizierung der verschiedenen Vorstellungen von "autonom". Stefan Poledna, vom Software-Pionier TTTech Wien, versicherte den Motoreningenieuren, dass das automatische Fahren von der Antriebsart unabhängig sei und nicht zwangsweise E-Antrieb voraussetze. Künftig werde es zwei bis drei Hardware-Updates in einem Autoleben geben, und in China könne ein höherer Automatisierungsgrad früher kommen.
Peter Schöggl, AVL Graz, mahnte, dass es in Sachen "Hacker-Security" sehr viel zu tun gäbe und die menschliche Psyche im Umgang mit automatischen Fahrfunktionen nicht unterschätzt werden solle. Friedrich Eichler, VW, sieht keine höherwertigen automatischen Fahrfunktionen, die nur mit Kameras auskommen könnten. Sie müssen immer durch Radar ergänzt werden.
Alle drei waren sich einig, dass automatisches Autofahren auch nicht unwesentliche Mengen an Energie kostet. Von einem Leistungsbedarf von 100 bis 200 Watt ist schon bei gängigen Assistenzsystemen die Rede, autonomes Fahren liege im unteren einstelligen Kilowattbereich, während das menschliche Gehirn nur 20 Watt leisten müsse, um ein Auto sicher zu manövrieren.
Die großen Autohersteller sind gezwungen, in mehrere Richtungen gleichzeitig zu arbeiten. Die Frage nach dem Elektroauto ist abgehakt. Es kommt, abzulesen unter anderem an der breit angelegten Elektro-Offensive von VW. Die wirtschaftlich tragende Ebene wird aber in den nächsten Jahren die Elektrifizierung und Hybridisierung konventioneller Verbrennungsmotoren sein, Benziner wie auch Diesel. Da sind ganz schnell noch 20 Prozent Verbrauchseinsparung möglich. Probleme mit gesundheitsschädlichem Abgas gibt es eigentlich nur mehr unmittelbar nach dem Kaltstart. (Rudolf Skarics, 27.5.2019)