Cédric Liaume zögert. "Darf ich das sagen?", erkundigt sich der Fabrikleiter bei seinen Informationsleuten. Die nicken. Die Journalistenfrage war harmlos: Wie dick sind die Schweißnähte der neuen Ariane-6-Rakete? "Einige Millimeter", sagt Liaume dann sehr unverbindlich. Die Konkurrenz hört mit.

Wir befinden uns in der brandneuen, 220 Meter langen Montagehalle der europäischen Trägerrakete, westlich von Paris in einer Seine-Schlaufe gelegen. In diesen Tagen beginnt Ariane Group, ein Verbund des Luftfahrtkonzerns Airbus und des französischen Motorenbauers Snecma, die Produktion der neuen Raketenversion.

Viele Rivalen für Ariane

Unter blauen Schutztüchern sind ein paar riesige Zylinder auszumachen – die einzelnen Raketenstufen. Verbunden werden sie mit einem neuartigen Schweißverfahren, das eher einer Hitzepresse gleicht. Alles streng geheim, auch das Fotografieren ist verboten. Ariane hat viele Rivalen, von den USA über Russland bis nach Indien und China.

Die Euro-Rakete ist seit über zwanzig Jahren stolze Marktleaderin bei der Aussetzung von Telekom- und Beobachtungssatelliten. Sie war bisher so etwas wie der "Mercedes" unter den Trägerraketen. Das würde sie auch gerne bleiben. Deshalb wird die aktuelle Ariane 5 in gut einem Jahr durch die sechste Generation abgelöst. Der Erststart von Ariane 6 ist für den 16. Juli 2020 geplant.

Das "technologische Wunderwerk", wie es Betriebsführer Gilles Debas nennt, misst in seiner längsten Version 62 Meter. Es kann eine Nutzlast von zwölf Tonnen in 36.000 Kilometer Höhe aussetzen. Das entspricht dem Gewicht von zehn Personenwagen.

Bauteile aus 13 Staaten

Die einzelnen Bauteile kommen aus 13 europäischen Staaten, in Les Mureaux wird das Puzzle zusammengesetzt. Flusskähne bringen die fertige Rakete dann nach Le Havre, von dort geht es mit Ozeanfrachtern in das äquatornahe Startgelände in Kourou im französischen Überseegebiet Französisch-Guayana.

Auf See sei die neue Rakete bereits auf ihrem Sockel befestigt, führt Debas aus. "Dies senkt die Kosten der Rakete massiv." Ebenso die liegende Endmontage, die mit der vertikalen Bauweise bricht. Ein gewaltiges Fließband zieht sich in mehreren Windungen durch den Fabrikhangar in Les Mureaux. "Alle Posten folgen einem Ziel: insgesamt 40 Prozent Kosten sparen", meint Debas.

Genügsamer im Verbrauch

Der neue Vulcain-Motor verbraucht ein Drittel weniger Wasser- und Flüssigsauerstoff als seine Vorgänger. Trotzdem ist er so stark, dass in Kourou derzeit ein langer "Flammenkanal" in den Boden gegraben wird, um die Starthitze von 3500 Grad zu evakuieren. Ihre modulierbare Zahl erlaubt es der Rakete, unterschiedliche Nutzlasten und Satellitengrößen zu transportieren. "Une belle bête!" (etwa: ein rassiges Raubtier) nennt Gilles Debas die Ariane 6 voller Stolz.

Wortkarger sind die Vertreter von Ariane Group, was ein anderes Ungetüm anbelangt: Mit der amerikanischen Superrakete Falcon 9 will Tesla-Gründer Elon Musk gerade die Dominanz der Europäer im Satellitengeschäft brechen.

Der "Falke" hat einen kleinen, aber gewichtigen Vorteil: Er vermag auf einer Plattform im Meer zu landen, ist also wiederverwendbar. Das gilt zumindest für die Hälfte der Rakete und das teure Treibwerk.

Space X gibt es billiger

Aus diesem Grund kann Musks Firma Space X billigere Flüge anbieten: Er verlangt für die Aussetzung eines Großsatelliten 50 Millionen Dollar (44,6 Millionen Euro), während Ariane 6 im besten Fall, das heißt bei einem Doppeltransport, auf 80 Millionen Dollar kommt. Kritiker fragen deshalb: Ist die Ariane 6 schon vor ihrem ersten Start veraltet? Verpasst der Europa-Koloss den Anschluss an den "New Space", die neue Ära am Firmament mit tausenden neuer Minisatelliten und branchenfremden Playern wie Space X oder Blue Origin von Amazon-Gründer Jeff Bezos?

"Keineswegs", antwortet André-Hubert Roussel, der Vorstandsvorsitzende von Ariane Group, als wäre er die Frage gewohnt. In der Chefetage mit Blick auf das unübersehbare Gelände von Les Mureaux führt der 53-jährige Franzose aus, warum die Technologie der Wiederverwendbarkeit für die Europäer derzeit keine Option sei: "Sie rechnet sich einfach nicht, weil wir zu wenig Starts verzeichnen. Ariane 6 wird vorerst höchstens zehnmal im Jahr abheben. Damit das Raketen-Recycling rentabel ist, wären aber jährlich mindestens fünfzehn Starts nötig."

Dazu kommt ein weiteres Argument. Elon Musk bekommt dutzende Aufträge von der US-Raumfahrtsagentur Nasa sowie vom Pentagon, dem amerikanischen Verteidigungsministerium. Solche "institutionellen" Buchungen für Wetter- oder Spionagesatelliten machen bei Space X 75 Prozent aus, bei Ariane nur 30 Prozent. Für den "kommerziellen" Bereich der Telekomsatelliten kann Musk dafür Dumpingpreise ansetzen.

"Institutionelle Aufträge"

"Dagegen ist Ariane Group machtlos", räumt Roussel ein. "Die Europäer müssten uns mehr institutionelle Satellitenaufträge erteilen." Die europäische Raumfahrtagentur Esa könnte bei ihrer Zusammenkunft im November vier neue Aufträge bekanntgeben, darunter auch Nachzügler für das europäische Navigationssystem Galileo. Das lastet Ariane 6 aber noch nicht völlig aus. Die französische Ariane-Zentrale ist erbost, dass die deutsche Bundeswehr zwei Satelliten an Space X vergeben hat. Doch kann man es ihr verübeln, wenn die Amerikaner einen Flug ins All zum halben Preis offerieren?

Die weitere Zukunft des Satellitengeschäfts steht buchstäblich in den Sternen. Nicht alle Satellitenanbieter werden überleben. Die russische Proton und die amerikanische Atlas- und Delta-Raketen werden bereits verdrängt, die Inder halten technologisch kaum mit. Gegen die Amerikaner und die Chinesen werden es die Europäer hingegen schwerhaben. Um gegenüber Space X konkurrenzfähig zu bleiben, baut Ariane Group in den nächsten Jahren 2300 seiner 9000 Stellen ab.

Ingenieure arbeiten an "Prometheus"

Die übrigbleibenden Ingenieure machen sich nun dennoch – und in aller Diskretion – an die Entwicklung eines mehrfach verwendbaren Raketentriebwerks namens "Prometheus". In zehn Jahren könnte daraus eine wiederverwertbare Ariane 7 entstehen. "Aber nur, wenn das Vorhaben rentabel wird", sagt Roussel als Chef der zu 90 Prozent privaten Ariane Group (Frankreich und Deutschland halten zusammen nur noch gut zehn Prozent der Anteile). Dass es dann schon zu spät sein könnte, denkt er nicht. Aber wer weiß schon, wo die Raumfahrt in zehn Jahren steht. (Stefan Brändle, 17.6.2019)