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Schöne Reise, schöne Preise. Wie jedes Jahr zum Sommerfahrplan wirbt die Österreichische Bundesbahn mit Kampfpreisen ihrer "Sparschiene". Wiewohl man mit 29 Euro im Tages- oder Nachtzug durch Europa düsen kann: Sehr weit kommt der Gelegenheitsfahrgast mit diesen Dumpingpreisen natürlich nicht. Denn das Angebot an Sitzplätzen ist limitiert, nicht frei wählbar und muss meist weit in die Zukunft gebucht werden.

Das Gros der Fahrkarten im Osten Österreichs wurde zur Jahresmitte nicht billiger, sondern teurer – im Nah- und Regionalverkehr zwar nur im Centbereich, aber über weitere Entfernungen läppern sich schnell ein paar Euro zusammen. Ein Vollpreisticket von Wien nach Wiener Neustadt kostet neuerdings 11,80 statt 11,50 Euro. Mit der Vorteilscard, die sich mit sechs Fahrten amortisiert hat (und jede weitere Zugfahrt zum Halbpreis ermöglicht), ist man mit fünf Euro und ein paar Zerquetschten an Bord.

Bahnfahrten in Österreich sind nicht über Gebühr teuer. In Deutschland und der Schweiz kostet es mehr.
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Zum Vergleich: Das amtliche Kilometergeld, das man einer Single-Fahrt mit dem Auto für diese 50 Kilometer zugrunde legen muss, um die tatsächlichen Kosten (anteilig Wertverlust, Benzin und Öl, Wartung/Reparaturen im laufenden Betrieb, Winterreifen, Schneeketten, Autoradio, Navigationsgerät, Steuern, Gebühren, Versicherungen, Kredit/Leasing, Park- und Mautgebühren sowie Autofahrerklub) abzudecken, beläuft sich auf 21 Euro. Je mehr Personen im Fahrzeug sitzen, desto günstiger wird der Kilometerpreis, aber klar ist dennoch: Bahnfahrten in Österreich sind nicht über Gebühr teuer. Die Deutsche Bahn (DB) und das große Vorbild SBB in der Schweiz verlangen ihren Fahrgästen eine deutlich höhere Zahlungsbereitschaft ab.

Allerdings bietet beispielsweise das SBB-Generalabo um umgerechnet 3.466 Euro deutlich mehr als die Österreichcard der ÖBB um 1.889 Euro. In der Schweiz sind nämlich sämtliche Öffis – vom Zug über den Bus bis zum Schiff – inkludiert, in Österreich sind es nur ÖBB-Züge der zweiten Klasse.

Der Ausflug nach Hamburg verursacht mit dem Flugzeug mehr als siebenmal so viele Treibhausgasemissionen wie eine Anreise mit der Bahn. Mit der Bahn kostet das bei kurzfristiger Buchung und ohne Ermäßigung zwischen gut 200 und 120 Euro, je nach Uhrzeit. Ein Flugticket – kurzfristig gebucht – bewegt sich auch in diesen Kategorien.
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Der Eindruck, Fliegen sei generell deutlich billiger als Bahn- oder Autofahren, stimmt auch nicht generell. Denn wohl liefern sich Level, Vueling, Wizz Air, Easyjet und Lauda (einst Laudamotion) einen erbitterten Preiskampf – die Durchschnittsflugtickets wurden laut Statistik um zehn Prozent billiger -, kurzfristig gebucht wie eine gemeine Zugfahrt, ist allerdings auch die Fliegerei nicht billig. Um wenige Cent nach London zu jetten blieb im Vorjahr nur Schnellentschlossenen anlässlich des Markteinstiegs einer neuen Airline vorbehalten. Um wohlfeile 20 Euro kommt man mit den Billigfliegern mittlerweile aber in viele Städte in Europa – ohne viermal umsteigen zu müssen oder sieben (oder mehr) Stunden Fahrzeit von Wien nach Zürich.

Laut europäischer Luftsicherung Eurocontrol wird die Zahl der Flüge bis 2040 um 53 Prozent steigen. Dauerhaft kann allerdings keine Airline um 19 Euro pro Fluggast kostendeckend fliegen, nicht einmal Ryanair. Dementsprechend gehen alle Experten davon aus, dass sich die Reihen am Wiener Flughafen bald wieder lichten werden. Welche Low-Cost-Airline als erste von Bord geht, bleibt abzuwarten.

Nicht nur Ryanair, der größte Billigflieger in Europa, auch andere Low-Cost-Airlines treiben alle vor sich her. Mit billigsten Tickets. Wobei keine Airline eine Strecke kostendeckend um 19 Euro fliegen kann. Und wie können die Low-Cost-Carrier diese Billigtickes offerieren? Kostengünstig operieren, das ist ihr Prinzip. Als eine der Wunderwaffen gilt ihnen neben günstigen jungen Crews und Basen dort, wo Gebühren niedrig sind, möglichst große, neue Flugzeuge, die einerseits weniger Sprit brauche als die älteren Modelle und andererseits möglichst viele Passagiere aufnehmen können.
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Beim Platzhirschen AUA hinterlässt der Preiskampf auf Kurz- und Mittelstrecke längst Spuren. Im ersten Quartal 2019 flog die AUA einen operativen Verlust (Ebit) von 99 Millionen Euro ein – und das obwohl die Zahl der Passagiere um sieben Prozent auf 2,7 Millionen gestiegen ist. Im Kampf um Marktanteile hat auch die AUA mittlerweile 39-Euro-Tickets für manche Destinationen im Angebot, die im Normalfall doppelt so viel kosten würden. Verdient wird an Langstrecken oder Engpassverbindungen wie Wien-Brüssel. Sie werden allein von der Lufthansa und ihren Töchtern (AUA, Brussels Airlines) bedient. Dementsprechend teuer sind zuweilen die Tickets. Unter 300 Euro (one-way) geht da selten etwas.

Spielraum für diesen ruinösen Preiskampf verschafft den Airlines ausgerechnet der Steuerzahler, der seinerseits die Bahn Jahr für Jahr mit Milliarden subventioniert, indem der Staat bei seiner Staatsbahn Nah- und Regionalzugsverbindungen ebenso bestellt wie Schnellzüge (Wien–Graz/Klagenfurt, Salzburg–Innsbruck–Bregenz), die auch mit subventionierten Pendlertickets benützt werden können. Während der umweltfreundlichen Bahn die Rückvergütung von jährlich 30 Millionen Euro an Energieabgaben verwehrt wird, gibt man es der Flugbranche billig: Beim Emissionshandel zur Reduzierung des Treibhausgasausstoßes wird die Flugbranche geschont, Kerosin ist von der Mineralölsteuer befreit (bringt den Airlines 380 Millionen Euro), und die im Lichte des Klimawandels eingeführte Flugabgabe wurde 2018 wieder halbiert. Dennoch spüren Ryanair und Co den Druck. Weil zu viele Tickets verschleudert wurden, schrieb der umstrittene Billigflieger im dritten Quartal sogar rote Zahlen. (Luise Ungerboeck, Regina Bruckner, 11.7.2019)