STANDARD: Steckt hinter dem spektakulären Spot auf dem US-Flugzeugträger auch die Botschaft, dass der Taycan gerne mit Atomstrom fährt?
Weckbach: (lacht) Die Botschaft von dem Video ist – ich sag's mal so – nicht übermäßig ernst zu nehmen. Es ist eine nette Filmsequenz, die wir da gedreht haben, es sind tolle Bilder geworden, die zeigen, dass der Taycan auch auf einer Oberfläche, die alles andere als ordentlicher Asphalt ist, sondern extrem wellig, dass er also auch mit schwierigen Bedingungen extrem gut umgehen kann und ordentlich beschleunigen.
STANDARD: ... und bremsen.
Weckbach: ... und bremsen. Aber, wie gesagt, nicht überbewerten, dieses Thema, uns ging es primär um die Bilder und auch um ein bisschen Fun.
STANDARD: Dann zum Ernst der Sache. Der Taycan ist fertig. Sie versprachen 2018, er werde "reproduzierbare Performance und belastbare Dauerhöchstgeschwindigkeit" bieten und nicht beim dritten, vierten Mal abriegeln wie ein amerikanischer Konkurrent (Tesla, Anm.). Wie oft hält er also die Beschleunigungsorgie durch?
Weckbach: Wir haben uns nie wirklich über einzelne Konkurrenten geäußert. Der Taycan hat auch nicht das Ziel, einen Konkurrenten zu targetieren, sondern wir haben uns darauf konzentriert, einen echten Porsche zu machen. Wir haben interne Ziele für das Fahrzeug gesetzt. Es war in den letzten vier Jahren Aufgabe der gesamten Mannschaft, diese internen Ziele zu erreichen. Der Taycan ist das erste Elektrofahrzeug der Marke, er muss möglichst nah an unserer Ikone, am 911er sein. Wenn Sie sich in den Taycan setzen, müssen Sie das Gefühl haben, Sie sitzen "wie zu Hause" im 11er. Die Sitzposition ist fast identisch, man sitzt sehr tief, ein sportwagentypischer Fahrerplatz.
STANDARD: Aber wegen der Batterie im Unterflur doch wieder nicht ganz so tief ...
Weckbach: Stimmt. Der 11er ist natürlich insgesamt noch mal etwas tiefer. Aber Sie werden vom Gefühl her sitzen wie im 11er. Der Gustl Achleitner, mein alter Baureihenkollege 911, der 20 Jahre 11er gemacht hat (war Leiter der Baureihen 911 und 718, Anm.), ...
STANDARD: ... ein Landsmann aus Österreich ...
Weckbach: ... genau, ein Landsmann von Ihnen. Ich erinnere mich noch wie gestern dran. Als der vor etwa drei Jahren das erste Mal aus dem Prototyp ausgestiegen ist, ist er rausgegangen, hat mich angegrinst und gesagt: "Då fühl i mi wie im 11er." Das ist für Leute, die nicht intern mit dabei waren, ein extrem wichtiger Punkt. Dass jemand, der sich seit 20 Jahren mit dem 11er beschäftigt hat, der 996, 997, 991 und 992 gemacht hat, dann sagt, der Taycan ist fast wie ein 11er, das ist gut. Das ist für uns als internes Ziel extrem wichtig gewesen.
STANDARD: Mit Walter Röhrl haben Sie einen weiteren prominenten Kommentator, der sonst eigentlich ein E-Auto-Skeptiker ist.
Weckbach: Der Walter Röhrl ist das Auto auch mal gefahren, genau. Er war extrem beeindruckt, was die Performance angeht. Wie hat er es formuliert? Er sprach von "waagrecht fließenden Tränen der Freude".
STANDARD: Zurück zur Frage der Reproduzierbarkeit.
Weckbach: Wir haben uns am Anfang der Entwicklung natürlich überlegt, was heißt Elektromobilität für uns bei Porsche, und was ist für uns und unsere Kunden wichtig? Dass Porsche-typische Performance dauerhaft angeboten werden kann vom Fahrzeug bei stabilem Level hintereinander und nicht nur ein- oder zweimal, war eines der wesentlichen Ziele. Das Fahrzeug kann jetzt, ganz egal, ob wir über 0-100- oder 0-200-Beschleunigung sprechen oder eine Dauer-Vmax, es kann diese Leistungen reproduzierbar auf stabilem Niveau bringen. Das Video haben Sie vielleicht gesehen, diese 0-200-Fahrten vor ein paar Wochen, da sind wir 26-mal hintereinander 0-200-0 gefahren, 26 Mal!, und das erste Mal war 0,8 Sekunden schneller als das 26., der Schnitt war jeweils immer unter zehn Sekunden. Das ist für uns als Porsche, für unsere Kunden extrem wichtig. Sie wissen, sie kriegen ein Elektrofahrzeug, aber eines mit stabiler Leistung. Wir haben sehr viel Zeit und auch Geld investiert, um das Gesamtsystem wie E-Maschinen, wie Leistungselektronik, wie das intelligente Kühlsystem so auszurichten, dass jeweils die Kühlleistung an den Komponenten ankommt, die sie gerade benötigen. Im Zweifel, und das ist auch Porsche-typisch, zulasten einer Innenraumklimatisierung. Wenn unser Kunde im Taycan den Mode-Schalter auf Sport plus stellt und sagt, jetzt will ich alles von dem Auto haben, was geht, ...
STANDARD: ... dann wird's schweißtreibend.
Weckbach: ... ja, dann regeln wir die Klimaanlage im Innenraum runter und lassen die Kühlleistung den Antriebskomponenten zukommen.
STANDARD: Warum tun Sie sich die teure 800-Volt-Technologie an, die im Taycan weltweit erstmals zur Großserien-Anwendung kommt? Welche Vorteile außer beim Schnellladen bietet sie?
Weckbach: 800 Volt ist für uns eine wesentliche Voraussetzung für schnelle Ladezeiten, aber auch für das Thema reproduzierbare Performance. Wenn Sie das Volt-Level von 400 auf 800 erhöhen, können Sie quasi die Ströme reduzieren, mehr oder weniger halbieren, und es bleibt trotzdem dieselbe Leistung übrig. Bedeutet: Sie können kleinere Kabel verbauen, dünnere, bedeutet, Sie sparen Gewicht, bedeutet andere Biegeradien, dadurch optimierten Bauraum. All das ist für uns eine wesentliche Voraussetzung für das Fahrzeug gewesen, obwohl wir mit unseren Partnern damit Pionierarbeit leisten mussten – und ja, die gesamte Entwicklung der 800-Volt-Komponenten war definitiv eine Riesenherausforderung, retrospektiv gesehen eine größere, als wir am Anfang dachten. Wir sind trotzdem weiterhin davon überzeugt, dass das genau der richtige Ansatz ist für Porsche, für die Porsche-Performance, und wir werden auch in den nachfolgenden Fahrzeugen dieses Thema weiterspielen.
STANDARD: 800 Volt, was heißt das für mich als Kunden beim Laden?
Weckbach: Es ist insbesondere relevant für das Thema Schnelladen entlang der Autobahn, und da sprechen wir im Wesentlichen über das Schnellladenetzwerk, das Ionity angefangen hat hochzuziehen in Europa. Entlang der Autobahnen alle 80 bis 120 Kilometer ein Ladepark mit vier bis sechs Ladesäulen am Anfang. Ähnliches gibt es in den USA, auch in China. Dann werden unsere Porsche-Händler die Möglichkeit anbieten für unsere Kunden, dort mit 800 Volt schnellzuladen. Am Ende des Tages findet der Großteil der Ladevorgänge aber zu Hause statt, über Nacht. 90, 95 Prozent der Ladevorgänge im Fahrzeugleben werden Sie nachts zu Hause machen. Da gibt es verschiedene Lösungen. Mit unserer Wallbox schaffen Sie 11 kW pro Stunde. Über Nacht ist das Ding also wieder voll. Unsere Kunden haben fast alle eine eigene Garage, die werden das Thema Laternenparken nicht haben. Man muss aber trotz aller Euphorie im Hinterkopf behalten: Es gibt weltweit verschiedene Regionen, da wird sich Elektromobilität deutlich schneller durchsetzen als in anderen. Wir wollen trotzdem weiterhin unsere Fahrzeuge global anbieten, und es wird nicht überall so schnell auf E-Mobilität umgestellt werden wie beispielsweise in Kalifornien oder Norwegen.
STANDARD: Ein anderer Punkt, generell in der Elektromobilität, ist die schwere Batterie. Gibt es überhaupt noch eine Perspektive zur Umdrehung der Gewichtsspirale?
Weckbach: Gerade bei einem Sportwagenhersteller wie Porsche muss man zwischen Reichweite und Gewicht einen Sweetspot finden. Wir haben uns für die 93-Kilowattstunden-Batterie entschieden, WLTP-Reichweiten bis zu 450 Kilometer.
STANDARD: Sie werden auch nicht skalierbar?
Weckbach: Wir werden mit potenziell folgenden Derivaten auch eine kleinere Batterie anbieten. Es wird für kleinere, niedriger motorisierte Fahrzeuge eine kleinere Batterie geben.
STANDARD: Wie sieht es mit der Seele aus? Optisch ist der Taycan eindeutig ein Porsche. Aber akustisch?
Weckbach: Drei Facetten. Der erste Punkt, der immer wieder aufschlägt, sagt: Ah, Porsche, ihr kommt doch vom 6-Zylinder-Boxer mit sensationellem Sound, was macht ihr denn in der Elektrowelt, die sind ja alle leise, die Autos. Da gibt's zwei Antworten. Die eine ist einmal das Thema Fußgängerschutz-Sound. Es gibt einen gesetzlich vorgeschriebenen Sound in bestimmten Regionen der Welt, wo unter bestimmten Geschwindigkeiten das Fahrzeug zum Schutz der Fußgänger einen Sound machen muss. Der ist indiskutabel, gesetzlich vorgeschrieben, den hat das Fahrzeug, der ist nicht ausschaltbar, Punkt. Das ist nicht das, worauf Sie hinauswollen, aber ein wichtiger Teil der Antwort. Der zweite Teil, der emotionale: Wir haben uns am Anfang der Entwicklung sehr viele Gedanken gemacht, waren uns aber schnell im Klaren, dass der Taycan einen emotionalen Sound haben soll, der nicht synthetisch ist, sondern technologiebasiert. Er muss auf der Technik des Fahrzeugs beruhen. Was haben wir gemacht? Wir nehmen den echten Sound von den E-Maschinen, von der Leistungselektronik, modulieren, verstärken ihn ein bisschen, machen ihn ein bisschen tieferfrequent – der reine Sound ist recht hochfrequent, auf Dauer ist das nix –, und den spielen wir dann im Innenraum zu. Das heißt, Sie kriegen den echten Sound der Technik, ein bisschen modifiziert. Es ist technologiebezogen, es ist ein Sound weltweit und es ist keine Option, sich wie bei Klingeltönen was runterzuladen – etwa: Heute hätte ich Lust auf einen V8-Sauger, morgen auf einen GT2.
STANDARD: Es gibt durchaus Beispiele, wo das so gemacht wird.
Weckbach: Ja, und ich bin mir auch sicher, wir könnten damit Geld verdienen. Aber wir machen es trotzdem nicht, denn es gibt einen Porsche-Sound weltweit, und der ist technikbasiert, nicht synthetisch.
STANDARD: Sie starten mit Turbo und Turbo S. Sie ziehen also auch beim Taycan die übliche Nomenklatur von Porsche durch?
Weckbach: Ich werde das weder verneinen noch bestätigen. Aber wir machen jetzt eine klassische Top-down-Einführung. Wollen zeigen, wo der Hammer hängt, mit dem Turbo und dem Turbo S, und es liegt nahe, dass es nicht dabei bleibt.
STANDARD: Was waren die größten Schwierigkeiten beim Hochziehen der Produktion in Zuffenhausen bei laufendem Betrieb der klassischen Fertigung?
Weckbach: Sie kennen ja Zuffenhausen, alles ein bisschen eng. Als wir vor vier Jahren entschieden haben, dass der Taycan aus Zuffenhausen kommen soll, aus dem Herzen der Marke, war relativ schnell klar, dass das Projekt nicht nur, was die Entwicklung des Fahrzeugs angeht, sondern eben auch den Bau der Fabrik, eine Riesenherausforderung wird. Zuffenhausen ist voll, das ist praktisch Bauen eines Werks in einem bestehenden Werk mitten in der Stadt. Wir haben einen komplett neuen Cargobau gemacht, eine neue Montagelinie, eine neue Lackiererei, wir haben ein Riesenförderband von der Lackiererei in die Montagehalle gemacht, 911 Meter lang ist es genau geworden.
STANDARD: Wie das Leben so spielt ...
Weckbach: (lacht) Hat sich so ergeben. Und es läuft auch gerade durch, ohne Kurven, um auf 911 Meter zu kommen. Parallel dazu ist, wie Sie sagen, die Produktion von 718 und 911 weitergelaufen, wieder parallel dazu hat Ende 2018 der Hochlauf vom 992 stattgefunden, der Auslauf vom 991 – Riesenherausforderung nicht nur für die Produktion, sondern auch für unsere Kollegen vom Bau. Wir hatten Glück mit dem Wetter, es gab keine extrem harten Winter, wir hatten massive Unterstützung von der Stadt, vom Land, was Genehmigungsprozesse angeht. Und wir haben vor allem eine Projektmannschaft gehabt, die einfach alles dafür gegeben hat, dass die Fabrik nicht nach dem Auto fertig wird, sondern beides zugleich.
STANDARD: Schon jetzt gibt es weit über 20.000 Interessenten – das ist ungefähr eine gesamte Jahresproduktion. Was tun Sie, um die enorme Nachfrage zu befriedigen, wie viel Luft haben Sie nach oben?
Weckbach: Zum einen sind diese über 20.000, wie Sie richtig sagen. "Interessenbekundungen" und keine harten Kaufverträge. Das heißt, wir müssen erst mal schauen, dass wir die Interessenten zu echten Käufern machen.
STANDARD: Sie werden sich schwertun.
Weckbach: (lacht) Wir hoffen, dass das gut funktioniert. Und wir sind produktionsseitig vorbereitet, eine höhere Nachfrage zu bedienen. Das wird natürlich nicht von heute auf morgen gehen, aber wir haben durchaus Volatilitäten nach oben aufgeplant. Wenn wir sehen, dass die Anzahl der Interessenten massiv in echte Kaufverträge geht, werden wir in relativ kurzer Zeit imstande sein, die Produktion nach oben hochzuziehen.
STANDARD: Markant nach oben?
Weckbach: Man kann sagen, 'ne Ecke nach oben.
STANDARD: Und die Kapazitäten bei den Batteriezulieferern?
Weckbach: Wenn ich von "wir" gesprochen habe, dann im Sinne von Porsche mit unseren Partnern. Da ist schon das Gesamtsystem gemeint, die Lieferanten sind auch vorbereitet. Wenn die Nachfrage wirklich deutlich größer werden sollte, werden wir kurzfristig reagieren.
STANDARD: Ende 2021 soll der gemeinsam mit Audi entwickelte E-Baukasten PPE (Premium Plattform Elektro, Anm.) startbereit sein. Steht der nächste Elektro-Porsche, der SUV-artige Taycan Cross Turismo, schon auf PPE?
Weckbach: Nein. In Genf 2018 haben wir das Konzeptfahrzeug gezeigt, Ende 2020 werden wir ihn auf den Markt bringen. Somit ist er das nächste Auto auf der J1-Plattform. Und danach wird auf der PPE, unserer gemeinsamen Plattform mit Audi, der Macan nächster Generation kommen, der auch rein elektrisch sein wird.
STANDARD: Audi hat im VW-Konzern die Projektverantwortung für das Kapitel Wasserstoff-Brennstoffzelle. Eine auch für Porsche interessante Technologie?
Weckbach: Wir haben als Porsche uns dazu entschieden, dass wir jetzt Vollgas geben bei batterieelektrischen Fahrzeugen, siehe Taycan, siehe PPE, siehe Macan. Es ist aber extrem wichtig – und das ist das Schöne an dem großen Mehrmarkenkonzern –, dass andere technologische Entwicklungen und Richtungen eng verfolgt werden. Das macht im Konzern Audi, für alle Marken. Deswegen müssen wir als Porsche jetzt nichts machen.
STANDARD: Noch mal zu den Taycan-Interessenten. Sind das Neukunden, Umsteiger?
Weckbach: Wir haben von Anfang an gesagt: Wir müssen mit dem Taycan auch Geld verdienen. Porsche als doch relativ kleine Firma, das war eine Rieseninvestition für uns, ein Riesenentwicklungsaufwand. Wir werden damit auch Geld verdienen müssen, um zukünftige Investitionen, zukünftige Entwicklungsarbeit zu finanzieren.
STANDARD: Bei geringeren Margen.
Weckbach: Das ist so. Weil die Frage auch oft kommt: Warum habt ihr denn nicht einen SUV gemacht? Ist doch viel einfacher, der Markt ist größer. Wenn wir aber unser Produktionsfahrzeug anschauen, sehen wir, dass wir im C-Segment mit dem Cayenne, im oberen B-Segment mit dem Macan schon zwei sehr erfolgreiche SUVs im Markt haben. Wir haben mit dem Panamera im D-Limousinen-Segment auch ein Fahrzeug, das erfolgreich ist im Markt, und wir haben den Taycan unter den Panamera gelegt, im C-Limousinen-Segment. Belegen damit einen Platz, in dem wir bisher als Porsche nicht aktiv waren. Heißt: Das Ziel ist, neue Kunden zu generieren, zur Marke zu bringen. Rund die Hälfte der Interessenten sind Leute, die aktuell keinen Porsche haben oder noch nie einen gehabt haben. Neukunden, die wir von anderen Marken zu uns holen würden.
STANDARD: Das ist eine globale Beobachtung?
Weckbach: Richtig. Und von den restlichen grob 50 Prozent sind es bestehende Porsche-Kunden. Aber wir wissen ja auch: Unsere Kunden haben üblicherweise nicht ein Auto, sondern in ihrem Haushalt zwei, drei, vier. Für die meisten wird es also ein zusätzliches Fahrzeug sein.
STANDARD: In China sind Sie obendrein unter Zugzwang, Stichwort E-Quote.
Weckbach: Dort sind wir schon mit unseren Plug-in-Hybriden erfolgreich, und wir werden den Taycan natürlich auch nach China bringen.
STANDARD: Die größten Märkte für den Taycan werden sich so aufteilen wie bisher, USA voran, dann Europa, China?
Weckbach: Momentan schwer zu sagen, aber es deutet alles darauf hin, dass die drei mehr oder weniger ungefähr gleich groß sein werden, wahrscheinlich ein bisschen mehr bei den USA. Wir sehen insbesondere in Europa, dass es Länder gibt wie Norwegen, in denen wir bisher relativ geringe Volumina gemacht haben – und haben dort jetzt über 3.000 Interessenten.
STANDARD: Gut, das ist ein Sondermarkt.
Weckbach: Ja, das sind einzelne Märkte, die jetzt vielleicht deutlich größer werden aufgrund der anderen Antriebsart. Aber die Grundstruktur der Marktverteilung, da gibt es momentan keine Indikationen, dass die sich massiv verändern sollte.
STANDARD: Der Cross Turismo wird aus Leipzig kommen, dem anderen Porsche-Werk?
Weckbach: Offiziell gibt es dazu kein Statement. Der Taycan kommt aus Zuffenhausen. Punkt. (Andreas Stockinger, 23.9.2019)