SPQR trifft SPCCI. Wo immer Rom den Fuß hinsetzte, durfte das Hoheitszeichen nicht fehlen. So auch in Serdica, in der römischen Provinz Dakien, an der Grenze zu Moesien. Heute heißt die Stadt Sofia, Dakien ist Teil Bulgariens – und Mazda lud dahin ein, um die Fachpresse erste Fahrimpressionen zu ihrem neuen Wundermotor sammeln zu lassen.

Hier kommt SPCCI ins Spiel. Nein, das Akronym beginnt nicht mit Senatus Populusque, sondern steht für Spark Controlled Compression Ignition, in der neoimperialen Lingua franca formuliert, Kompressionszündung per Zündfunken heißt das dann in unseren Breiten verständlich. Dahinter steckt der von allen anderen Herstellern, die daran geforscht und mitentwickelt haben, verworfene Versuch, die Vorteile von Otto- und Dieselmotor zwecks gedeihlicher Verbrauchsreduzierung zu vereinen, Diesotto hat sich als Terminus dafür eingebürgert.

Skyactiv-X

Man kann Mazda, Japans wohl ingenieursgetriebensten Autobauer, nur beglückwünschen zu ihrem Mut zu unkonventionellen technischen Konzepten. Der Wankel wäre ein solcher früherer Beitrag, die Verweigerung der nur auf den Prüfzyklus hingetrimmten Downsizing-Strategie ein neuerer, und jetzt eben: Skyactiv-X.

Um es vorwegzunehmen: Mazda hatte eine Testroute von insgesamt knapp 200 km Länge ausgeflaggt, durch Stau und Stadt, das Iskartal hoch – Oescus hieß der Fluss bei den Römern, Oiskos bei den Griechen – durch das Balkangebirge, dann ein Stück Autobahn und dort bei Weltuntergangsstarkregen wieder zurück nach Sofia. Dafür errechnete der Bordcomputer einen Schnitt von 6,5 l / 100 km.

Drehen, drehen, drehen

Ein Wert etwa einen, eineinhalb Liter besser als der, auf den man mit dem 165-PS-Otto käme, auf dem der Skyactiv-X basiere, erläutert Motorenmann Heiko Strietzel anschließend. Und dass wir die 180 PS mit Fragezeichen versähen, liege daran, dass wir alle so ungemein drehmomentverwöhnt seien vom Diesel. Da ist was dran. Und sieht man sich die Leistungskurve an, zeigt diese, dass die 180 PS erst bei 6000 Touren anliegen, so hoch dreht halt selten wer.

Verdichtung und Wahrheit: Der Vierzylinder kommt mittels Kompressor zu einem rekordverdächtigen Verdichtungsverhältnis von 16,3:1, das extrem magere Sprit-Luft-Gemisch wird bis knapp unter Selbstzündung komprimiert, zündet dann aber per Kerze.

Der Wagen ist ferner mildhybridisiert (24 Volt), wobei ein riemengetriebener integrierter Startergenerator einen Teil der Bremsenergie in einer 24-Volt-Lithium-Ionen-Batterie (0,216 kWh Kapazität) speichert. Stichwort Wahrheit: Was letztlich von dem enormen technischen Aufwand an Verbrauchsvorteil im Alltag ankommt, ob uns Mazda also auch kein X für ein U vormacht, wissen wir dann nach ausführlicheren Tests.

Wie es weitergeht mit dem großen X? Es taucht gleich auch im CX-30 auf, und im Zuge des ehrgeizigen Ökoprogramms, in dem 2020 auch der erste batterieelektrische Mazda vorfährt, ist gut vorstellbar, dass der Diesotto auch als Plug-in-Hybrid lanciert wird. Da kommt was auf uns zu von Mazda. (Andreas Stockinger, 23.10.2019)