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Packt Sie beim Gedanken an Ihre nächste Flugreise schon das schlechte Gewissen? Sie stehen damit nicht allein da. Seit der Mensch weiß, dass er das Klima beeinflusst, fliegt er mit ungutem Gefühl – Stichwort: Flugscham. Das Anprangern von Flügen als Ökobelastung erhielt in Schweden mit "flygskam" zuerst einen Namen; mittlerweile hat der Begriff in jeder Sprache eine Entsprechung – und eine internationale Medienkarriere hingelegt.

Es klingt einleuchtend, der soziale Druck ist zudem gut gemeint: Flugzeuge sind tatsächlich "Klimakiller". Wenn wir weniger fliegen, trägt das nachhaltig zum Schutz der Umwelt bei, natürlich spart jeder Flug, der nicht stattfindet, CO2 und andere klimawirksame Emissionen. Die Betonung des Einzelfalls ist auch der zentrale Ansatz von Flightshaming: Schon ein einzelner Transatlantikflug erzeugt mehr CO2, als eine Person im Jahr maximal verbrauchen sollte.

Trotzdem muss man die Sache differenzierter betrachten. Selten wird nämlich erwähnt, wie üblich ein solcher Fernflug im Lebensalltag von Frau und Herrn Österreicher ist. Und selten wird in einer Gesamtrechnung gezeigt, wie das Einsparpotenzial ausfallen würde, wenn wir das Fliegen ganz aufgäben.

Alle zwanzig Monate eine Reise

Laut einer repräsentativen Umfrage des Mobilitätsclubs VCÖ aus dem Jahr 2017 fliegt ein Drittel der 16- bis 69-jährigen Bevölkerung nie, die Hälfte fliegt einmal im Jahr oder seltener. Nur 17 Prozent boarden mehrmals im Jahr ein Flugzeug. Wie wenig Geld die Österreicher für Flüge ausgeben, zeigt auch der zur Inflationsberechnung herangezogene Warenkorb: Lediglich elf Euro lässt sich ein durchschnittlicher Haushalt Flugtickets pro Monat kosten.

Deutlich weniger als eine Flugreise pro Kopf und Jahr ergeben sich auch, wenn man die Zahl der Flüge, die in Österreich wohnhafte Personen ab 15 Jahren laut Statistik Austria 2018 unternahmen, durch die Bevölkerungsgröße teilt. 4,6 Millionen Urlaubs- und Geschäftsreisen im Flugzeug ergeben bei 7,4 Millionen Einwohnern ab 15 Jahren rechnerisch 0,6 Flugreisen pro Jahr.

Das ist im Mittel eine Flugreise alle 20 Monate an einen ungefähr 1200 Kilometer entfernten Ort. Eine solche Reise entspricht der Strecke von Wien nach London und retour und hat laut carbonfootprint.com in der Economy-Klasse einen ökologischen Fußabdruck von rund 400 Kilogramm an CO2-Äquivalenten.

Bei jährlich 0,6 Flugreisen kommt dies Emissionen in der Höhe von ca. 250 Kilogramm CO2-Äquivalenten pro Kopf und Jahr gleich. So viel ließe sich einsparen, wenn man von der Ultima Ratio des Flightshaming, dem kompletten Flugverbot, ausgeht. Derselbe Ausstoß ließe sich aber auch vermeiden, wenn man …

  • … einen Durchschnitts-Pkw ein Jahr lang um 1200 Kilometer weniger bewegt. Die 38 Kilo meter pro Tag, die ein Auto in Österreich im Mittel zurücklegt, müssten dafür nur um 3,3 Kilometer gesenkt werden.
  • … den Konsum von durchschnittlich zwei Kilogramm Fleisch und Wurstwaren pro Woche auf ein Kilo halbiert. Das wäre noch immer das Doppelte bis Dreifache der Empfehlung des Gesundheitsministeriums für Erwachsene.
  • … die Nutzung von Erdgas um rund 600 Kilowattstunden einschränkt. Zum Vergleich: Eine Altbauwohnung mit 90 Quadratmetern bedarf zum Heizen auf 22 Grad grob 25.000 kWh jährlich, wenn sie schlecht isoliert ist, aber nur 20.000 kWh, wenn sie gut isoliert ist.

Stagnation seit fünfzehn Jahren

Sich bei Flügen spürbar einzuschränken ist der großen Mehrheit kaum möglich – schlicht weil sie wenig bis gar nicht fliegt. Sehr viel größere Anteile der Bevölkerung fahren Pkw, essen Fleisch, heizen schlecht gedämmte Wohnräume – schon das Einsparpotenzial durch diese Maßnahmen ist vielfach höher.

Das Aufkommen von Flightshaming suggeriert aber nicht nur einen unzutreffenden Ist-Zustand, sondern auch, dass wir uns bei Flugreisen derzeit in einer gefährlichen Aufwärtsspirale befinden, die es rasch zu stoppen gilt. Dabei stagniert der Energieaufwand, den der Flugverkehr benötigt, schon seit Mitte der 2000er-Jahre.

Der energetische Endverbrauch – eine Kennzahl, die allen Energiekonsum im Land, vom öffentlich-rechtlichen über den gewerblich-industriellen bis zu den Privathaushalten subsumiert – wuchs zwischen 1970 und 2005 von 76 auf 134 Gigajoule pro Kopf. Seither ging er nicht nur wieder auf 127 Gigajoule zurück, auch der Anteil des Flugverkehrs daran pendelte sich nach einem langjährigen Anstieg zwischen 3,5 und 4,1 Gigajoule ein.

Das entspricht rund drei Prozent des gesamten Energiebedarfs, und in ähnlichem Ausmaß wird seit Jahren unverändert auch der Anteil des kommerziellen Flugverkehrs am globalen CO2-Ausstoß angenommen.

Grund für das Stagnieren sind trotz steigender Passagierzahlen die effizientere Auslastung und technologische Entwicklungen, die den Kerosinverbrauch drosseln. Laut der deutschen Heinrich-Böll-Stiftung sank der mittlere Spritverbrauch pro Passagier und hundert Kilometer zwischen 1990 und 2014 von 6,3 auf unter 3,6 Liter.

Moderne Airbus- und Boeing-Jets drücken diesen Wert auf bis zu 1,9 Liter, und die Luftfahrtindustrie beteuert, dass sie ihn durch Hybrid- und Elektroantriebe weiter senken könne. Während der Weg zur Serienreife solcher Konzepte noch lange ist, lassen die bisherigen Reduktionen jedenfalls zu, dass der Energieaufwand nicht zunimmt, selbst wenn mehr Passagiere befördert werden.

Nicht nur fliegend Verzicht üben

In erster Linie sollte sich also die (vergleichsweise kleine) Zielgruppe der Vielflieger angesprochen fühlen, wenn von Flightshaming die Rede ist. Sie könnten Bahn oder Bus als Alternative für Kurz- und Mittelstreckenflüge in Betracht ziehen (sofern die Züge und Busse gut ausgelastet sind; bei wenigen Mitpassagieren erhöht sich auch deren sonst passabler CO2-Abdruck auf unangenehm hohe Werte).

Wer regelmäßig Langstrecke bucht, kann hinterfragen, ob dies wirklich notwendig ist. Die Mehrzahl der Bevölkerung, die seltener als einmal im Jahr einige hundert Kilometer im Flieger verreist, ist natürlich ebenfalls eingeladen, Flugverzicht zu üben; ihr stünden aber alternative Ansätze zur Verfügung, um den ökologischen Fußabdruck noch mehr zu verringern. (Michael Matzenberger, 11.1.2020)