Auch wenn das Fahren mit dem Elektroauto von den Energiekosten her im Durchschnitt etwas billiger kommt als mit Benzin oder Diesel, die Frage, wie viel es wirklich kostet, ist im Vorhinein kaum zu ermitteln. Das erkennt man sofort, wenn man die Tarifmodelle der Betreiber von gewerblichen öffentlich zugänglichen Ladesäulen ansieht. Die Arbeiterkammer (AK) hat deshalb 2018 eine Studie zu Preissituation und Abrechnungsmethoden veröffentlicht und diese nun noch einmal aktualisiert.

Einfache Schlussfolgerung daraus: Es hat sich nichts gebessert. Es ist höchst an der Zeit, dass der Gesetzgeber europäisches Recht umsetzt, also die EU-Richtlinie zur Festlegung einheitlicher Standards beim Infrastrukturaufbau für alternative Kraftstoffe 2014/94 EU befolgt, welche die Möglichkeit eines einfachen und eindeutigen Preisvergleichs einfordert.

Zur gelebten Praxis: In der Regel ist die günstigste Variante, ein E-Auto zu betreiben, überwiegend zu Hause an der eigenen Ladeeinrichtung (Wallbox) oder am Arbeitsplatz zu laden. Dort bezahlt man den Haushaltstarif. In Österreich so über den Daumen 20 Cent pro Kilowattstunde. Jedenfalls lassen sich die exakten Kosten für den Strombezug unter Rücksprache mit Netzbetreiber und Stromlieferanten klar vorhersagen.

Handy als Vorbild

Intransparent wird es aber sofort, sobald man unterwegs lädt. Die Stromanbieter haben sich nämlich flugs die Tarifmodelle der Handybranche abgeschaut. Da Energieversorger aber nicht nur lauwarme Gesprächsluft transportieren, sondern handfest Energie verteilen, erscheinen diese Geschäftspraktiken ganz besonders fragwürdig.

Die Arbeiterkammer kritisiert, dass es keine einheitliche Abrechnungseinheit gibt, etwa nach dem Energieinhalt in Kilowattstunden. Die Preisunterschiede zwischen den Tarifmodellen der Anbieter klaffen laut Arbeiterkammer noch weiter auseinander als vor einem Jahr. Die Differenz zwischen Mindest- und Maximalpreisen liegt bei Tarifverträgen bei 186 Prozent (+1 Prozentpunkt), bei Pauschalen bei 109 Prozent (+26 Prozentpunkte) und beim Direct-Payment bei 161 Prozent (+73 Prozentpunkte). Die Durchschnittspreise haben sich bei Tarifverträgen um 2,3 Prozent erhöht, bei Direct Payment rund 10,8, nur bei Pauschalverträgen sind die Preise gesunken (-9,1 Prozent).

Undurchsichtig

Trotz der gewaltigen Preisunterschiede durch undurchsichtige Tarifmodelle kommt Stromtanken im Schnitt immer noch billiger als Tanken fossiler Kraftstoffe. So hat die AK 41 Tarife von 18 Anbietern beobachtet und ist zu folgendem Ergebnis gekommen: "Die Kosten für 100 km mit dem E-Auto liegen im Durchschnitt bei einem Vertragstarif bei 4,995 Euro, was deutlich günstiger ist als Fahrten mit Benzin (€ 9,096) oder Diesel (€ 8,345)." Trotzdem: Angesichts der deutlich höheren Tarife bei Bezahlung via Direct Payment (Kreditkarte) kann man mit seinem Elektroauto schon in die Nähe der Energiekosten eines Dieselfahrzeugs kommen.

Aber Durchschnittswerte spiegeln nicht das wahre Leben im Einzelfall wider. Da kann es zu bösen Überraschungen bei der Abrechnung kommen. Die weitverbreitete Abrechnung in Minuten Ladezeit lässt nämlich keinen Schluss auf die tatsächlich abgegebene Strommenge zu. Die Anzeigen in Kilowattstunden, falls überhaupt vorhanden, sind großteils nicht geeicht.

Einfache Lösung

Der wahre Energietransfer ist unter diesen Umständen nicht nachvollziehbar: Unterschiedliche Fahrzeuge nehmen aufgrund unterschiedlicher Ladetechnik im Auto auch höchst unterschiedliche Mengen an Strom auf, sowohl vom Maximalwert her als auch über die Ladezeit verteilt.

Dabei wäre die Lösung ganz einfach: geeichte Anzeigen und Abrechnung in Kilowattstunden. Neben der Forderung nach mehr Preistransparenz und einer verpflichtenden Abrechnung in kWh fordert die AK auch die "Einführung eines Preismonitorings, vergleichbar zum Spritpreismonitor, etwa angesiedelt in der E-Control, welche derzeit bereits das Ladepunkteregister führt".

Hohe Ladeleistungen

Eine Abrechnung nach Ladezeit ist aus Konsumentensicht so ziemlich das Unfairste, das man sich vorstellen kann. Bei den Angaben etwa 3,7 kW, 11 kW, 22 kW beim Wechselstromladen oder 50, 150 kW oder gar 350 kW beim Gleichstromladen handelt es sich um maximale Ladeleistungen von Ladesäule oder Fahrzeug, aber nur ganz selten um die tatsächliche Leistung, mit der Strom übertragen wird. Die liegt nämlich weit darunter. Hohe Ladeleistungen werden nur anfangs erreicht, dann gehen sie zurück, um die beim Laden wärmer werdende Batterie zu schonen.

Tatsächlich ist es so, dass das Messen exakter Energiemengen vor allem beim Gleichstromladen von Technikern immer wieder als schwierig, zumindest kostspielig dargestellt wird. Das erscheint nicht ganz nachvollziehbar, zumal im gleichen Atemzug von Smart Grids, also intelligenten Netzen, und bidirektionalem Laden und vom Auto als Pufferspeicher für das ganze Stromnetz gesprochen wird. (Rudolf Skarics, 18.11.2019)