Im Gegensatz zum Smartphone ist das Auto zunehmend eine geschlossene Einheit, über die für Updates notwendigen Daten verfügten nur die Hersteller, klagen die Teilehändler.

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Wien – Es ist ohne Elektroautos schon schlimm genug. Elektronisierung und Automatisierung von Kraftfahrzeugen, gepaart mit massivem Preisdruck durch Hersteller und Lieferanten aus Osteuropa, bringen den Handel mit Fahrzeugteilen unter Druck. Mit 30 Prozent bei manchen Produktgruppen gibt Walter Birner, Gesellschafter des gleichnamigen Kfz- und Industriebedarfs, die Rückgänge im Teilehandel an. "Die Ostware ist teilweise um dreißig Prozent billiger", sagt der Obmann des Verbands der Freien Teilehändler.

Vom Schlaraffenland, das die neuen EU-Länder noch vor 15 bis 20 Jahren gewesen seien für den Österreichischen Teilehandel, sei nichts mehr geblieben. Befeuert wird die Konkurrenz von den Autokonzernen selbst, die im Osten zu niedrigeren Einkaufspreisen anböten und so die hiesigen Märkte überschwemmten, sagt der Vorsitzende des Fachausschusses Ersatzteile im Bundesgremium Fahrzeughandel, Wolfgang Dytrich. Hinzu komme, dass gefälschte Nachbauware selbst von Profis kaum von Originalteilen zu unterscheiden sei.

Ungleicher Kampf

Ernsthaft zu schaffen macht der Branche, die mit Ersatz- und Verschleißteilen in Österreich pro Jahr rund 1,3 bis 1,5 Milliarden Euro umsetzt (der Markt mit Reifen, Chemie und Zubehör wird auf 750 Millionen Euro taxiert), aber die Digitalisierung. Denn die Autohersteller mischen in dieser Branche über die an bestimmte Automarken gebundenen Werkstätten kräftig mit. Der Kampf ist freilich ein ungleicher, denn die Hersteller rücken Quellcodes nicht heraus. "Im Namen der Sicherheit wird alles abgedreht, der Zugang verwehrt", sagt Birner und bringt ein Beispiel: "Wenn ich den Bremssattel nicht elektronisch zurückziehen kann, lässt sich der Bremsbelag nicht wechseln."

Im Gegensatz zum Smartphone sei das Auto zunehmend eine geschlossene Einheit, über die für Updates notwendigen Daten verfügten nur die Hersteller. Das verhindere Innovationen. "Wir brauchen ein Linux für die Autoindustrie, denn nur mit den entsprechenden Schnittstellen entstehen neue Apps", sagt Birner.

Ringen um Öffnung

Um diese Öffnung ringt die Branche seit Jahren bei der EU-Kommission. Die von der Autoindustrie angebotenen selektiven Zugänge ("Extended Vehicle") reichten in digitalisierten Märkten keineswegs. Teilweise rückten die Autobauer notwendige Daten erst mit einer Antwortzeit von 48 Stunden heraus, das sei indiskutabel. Begründet wird der Datengeiz, das bemängeln auch Verbraucherschützer, mit vorgeschobenen Argumenten wie "Sicherheit" und Garantien, das sei aber nicht gerechtfertigt, die Hersteller schotteten sich damit lediglich ab.

Welches Potenzial Daten haben, lässt sich an den Prognosen der Hersteller ablesen: Bis 2030, sagen Marktforscher, würden die mit Fahrzeugdaten generierten Umsätze der Konzerne in etwa gleichziehen mit den Erlösen aus Reparaturen und Werkstätten, rechnet Gremialvorsitzender Dytrich vor. Um die Marktdominanz der Autohersteller zu begrenzen, brauche es EU-weite Regeln für den Fernzugriff auf fahrzeuggenerierte Daten. Ein Entwurf ist für 2020 angekündigt.

Gruppenfreistellungsverordnung

Vorbild ist die Gruppenfreistellungsverordnung, die unter anderem die technischen Voraussetzungen regelt, an die ein Werkstattvertrag gekoppelt sein darf oder den Mindestbezug von Ersatzteilen bei einem bestimmten Hersteller verbietet. In der Praxis wird das freilich unterlaufen. Beim Tausch einer Windschutzscheibe mit Sensoren ist die dazugehörige Kalibrierung der Referenzpunkte extra vorzunehmen. Womit klar ist: Mit elektronischen Steuerungs- und Assistenzsystemen steigen die Anforderungen an Ausrüstung (der Kfz-Werkstätten) und Ausbildung. Mechaniker müssen Diagnosegeräte bedienen können, also Softwareingenieure sein. (ung, 12.12.2019)