Europas Autoindustrie, insbesondere die deutsche, ist weltweit führend. Kaum ein Autobauer außerhalb Europas kommt in puncto Ingenieurwissen an das in vielen Jahrzehnten angehäufte Know-how heran. Daran ändert selbst der Dieselskandal nichts. Ausgerechnet mit der Elektromobilität scheint sich aber das Blatt zu wenden.

Dabei gehörten Erfinder aus Europa beim Elektroantrieb zu den Pionieren. In der Produktion von Batterien ist Europa jedoch auf der Kriechspur unterwegs. Das ist insofern problematisch, als es sich bei der Batterie nicht um irgendein Teil handelt, sondern um das Herzstück des Elektroautos. Es ist die Qualität der Batterie, die den Ausschlag gibt, ob das Elektroauto etwas taugt oder nicht.

Anfänglich hatten Konzerne aus Japan (Panasonic) und Korea (LG Chem) die Nase vorn. Mittlerweile haben Unternehmen aus China zum Überholmanöver angesetzt, wobei insbesondere ein Unternehmen aus der Provinz Fujian hervorsticht: CATL. Was wie ein uriger Namen aus den Alpen klingt steht für Contemporary Amperex Technology Ltd. 2011 gegründet greift das Unternehmen, das mittlerweile 15.000 Mitarbeiter in der Produktion von Lithium-Ionen-Batterien beschäftigt, nach der Weltmarktführung. Und die Europäer? Die laufen unter ferner liefen.

Die Batterie ist nicht nur der teuerste Teil jedes Elektroautos, sie ist das Herzstück.
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"China verfolgt den Plan, in Bereichen, die man als strategisch wichtig definiert hat, die Nummer eins zu werden. Dazu gehört die Elektromobilität und, als wesentlicher Teil davon, auch die Batterietechnologie", sagte Manfred Schrödl, Vorstand des Instituts für Energiesysteme und elektrische Antriebe an der Technischen Universität (TU) Wien, dem STANDARD.

Peking hat zur Realisierung des Plans in den vergangenen Jahren Milliarden an Fördermitteln lockergemacht und Unternehmen, die im Bereich der Batterieentwicklung aktiv werden wollten, großzügigst unterstützt. Ausländische Autobauer, die auf dem chinesischen Markt strombetriebene Vehikel absetzen wollten, wurden 2015 eher unsanft gezwungen, Batterien aus lokaler, sprich: chinesischer, Fertigung einzubauen. Die Autohersteller, auch aus Europa, knickten der Reihe nach ein.

Das ist aber auch nicht weiter verwunderlich, handelt es sich bei China doch um den größten Elektroautomarkt der Welt. Wer überleben will, kann es sich nicht leisten, dort nicht vertreten zu sein.

Weil koreanische und japanische Hersteller infolge der von Peking ausgegebenen Order nicht mehr in der Lage waren, in China zu verkaufen, begannen sie, ihre bestehenden Fabriken zu nutzen, um Batterien für den Export zu produzieren, auch und vor allem Richtung Europa. Geschützt vor ausländischen Wettbewerbern sind so bis 2017 an die 100 chinesische Batteriehersteller entstanden.

Inzwischen hat sich die Spreu vom Weizen getrennt, Produzenten sind zusammengerückt, rund ein Dutzend große Unternehmen beherrschen den Markt. Hersteller wie CATL haben sich aus dem Heimmarkt hinausgewagt, im Oktober erfolgte im deutschen Bundesland Thüringen der Spatenstich für das erste ausländische Werk der Chinesen. Weil die Unternehmen an Schlagkraft gewonnen haben, hat Peking den Zugang ausländischer Produzenten zum chinesischen Markt inzwischen etwas gelockert.

Europäische Hersteller versuchen, den Rückstand, in den sie bei dem zentralen Thema rund um die E-Mobilität gekommen sind, aufzuholen.
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Während asiatische Unternehmen die Führung in der Batterieentwicklung für Elektroautos übernahmen, konzentrierten sich Europas Autobauer auf die Weiterentwicklung der Dieseltechnologie. "Abernten, solange es geht, war lange Zeit die Devise", sagt Schrödl von der TU Wien. "Wenn ich keine neue Technologie habe, bin ich irgendwann aber Zweiter. Das Risiko ist jetzt schon relativ hoch."

Erst spät haben deutsche Autohersteller mit der Elektrifizierung von Teilen ihrer Flotte begonnen, Volkswagen noch am konsequentesten. Erst nach einer Schrecksekunde, die gefühlt Jahre gedauert hat, soll nun eine Batterieproduktion in Europa auf den Weg gebracht werden. Das Ziel ist es, die Abhängigkeit von Lieferanten aus Asien mittel- bis längerfristig auf ein halbwegs erträgliches Maß zu senken.

Erst vor einem Monat hat die EU-Kommission umfangreiche Staatshilfen zum Aufbau einer eigenen europäischen Batterieproduktion genehmigt. Sieben Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, Belgien, Finnland, Frankreich und Italien, können in den kommenden Jahren Fördermittel von 3,2 Milliarden Euro für Forschungs- und Innovationsprojekte bereitstellen, was wiederum private Investitionen von fünf Milliarden Euro auslösen soll. Derzeit werden Schätzungen zufolge mehr als 80 Prozent der Batterien weltweit in Asien erzeugt, nur drei Prozent in Europa.

An einem ersten Projekt sind unter anderem der französische Autobauer Peugeot und dessen Tochter Opel sowie der Batteriehersteller Saft aus Frankreich beteiligt. Einen weiteren Batterieverbund bilden BMW, der Chemiekonzern BASF und der Kleinzellenhersteller Varta. VW will eine Batteriezellenproduktion mit dem schwedischen Start-up Northvolt starten. (Günther Strobl, 10.1.2019)