Ein Blick ins Cockpit eines autonom fahrenden Autos.
Das automatisierte Autofahren beginnt auf der Teststrecke mit Dummies für gegnerische Fahrzeuge und Personen...
... Erst wenn dort nichts mehr passiert, geht es auf öffentlichen Straßen weiter.
Alp-Lab ist ein einigermaßen irritierender Begriff, denn es hat weder etwas mit der Zukunft des Bergtourismus zu tun noch mit industrieller Milchproduktion und schon gar nichts mit Schokolade. "Alp.Lab", manchmal auch "Alp-Lab", ist die Abkürzung für "Austrian Light Vehicle Proving Region for Automated Driving". Mit dieser vor zwei Jahren gegründeten Organisation haben sich österreichische Forschungseinrichtungen (TU Graz, Joanneum Research Graz, Virtual Vehicle), Unternehmen (Magna Steyr, AVL List) und Infrastrukturbetreiber (Asfinag, ÖAMTC) breit aufgestellt, um bei der Automatisierung des Autofahrens technologisch vorn mit dabei zu sein. Weitere Partner sind unter anderem Bosch, AIT, Nvidia, TTTech und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt.
Simulation und Laborarbeit
Im Kern geht es darum, Entwicklungen von einfachen automatisierten bis zu hochautomatisierten Fahrfunktionen zu testen. Ein wesentlicher Teil der Arbeit stützt sich auf Simulationen und Labortests. Aber alles muss natürlich auch in der Wirklichkeit abgebildet werden.
Dafür ist es notwendig, mit Fahrzeugen auf Testgelände und öffentliche Straßen zu gehen. Die Ergebnisse dieser Realtests gelangen dann gleich wieder über die Alp.Lab Data Cloud zu den virtuellen Testeinrichtungen am Simulator, um autonome Fahrfunktionen weiter zu optimieren. Jost Bernasch, Geschäftsführer von Alp.Lab: "Bei den Tests geht es nicht darum, 200 Millionen Kilometer mit automatisierten Fahrzeugen zurückzulegen, besser ist es, wichtige Schlüsselszenarien von wirklich relevanten und kritischen Ereignissen beispielsweise auf 10.000 Kilometer durchzuspielen."
Redundate Sensorik
Zahlreiche Sensoren auf unterschiedlicher technischer Basis sind dabei das wichtigste Rüstzeug seitens der Hardware, also Ultraschall, Infrarot, Kameras, Radarsysteme – sowohl am Fahrzeug als auch seitens der Infrastruktur. Wobei Gerhard Greiner, Director Business Development, zwischen zwei Ebenen unterscheidet: "Bei der Entwicklung selbstfahrender Fahrzeuge liegt das Hauptaugenmerk in erster Linie auf fehlerfreier und redundanter Sensorik von Fahrzeugen. Für den sicheren und flüssigen Verkehr können aber externe Informationen von Infrastruktur und ‚car-to-x‘ erhebliche Vorteile bringen."
Für den Aufbau dieser Testregion zur Entwicklung automatisierter Fahrzeuge wurden Straßenabschnitte auf der A2, der A9, der Schnellstraße Graz-Bruck und Bruck – St. Michael mit modernsten Mess- und Kommunikationssystemen ausgestattet sowie eine hochgenaue Karte erstellt. Diese HD-Karte enthält alle Straßenobjekte wie Bodenmarkierung, Fahrspuren, Verkehrszeichen, Streckenbegrenzungen oder Kanaldeckel auf zwei Zentimeter genau.
Kernstück
Ein Kernstück der Testregion bilden aber 23 Kilometer Fahrbahn der Südautobahn zwischen Graz-West und Laßnitzhöhe. Das Straßenstück ist besonders dicht mit Sensorik der Asfinag ausgestattet. Zwölf sogenannte Roadside-Units sorgen für die Kommunikation in "Echtzeit" zwischen Fahrzeug und Infrastruktur, wozu aktuell der neue C-ITS-G5-Standard (Cooperative Intelligent Transport Systems) zum Einsatz kommt. Dieses Kommunikationssystem hat etwa der neue Golf 8 von VW bereits als erstes Auto der Welt serienmäßig eingebaut. Künftig wird das System mit 5G-Mobilfunk zusätzlich erweitert werden.
Einen heiklen Punkt stellen auch die rechtlichen Grundlagen für das automatisierte Autofahren und Testen dar. Die österreichische Regierung hat gerade erst mit 3. Jänner die Verordnung über automatisiertes Fahren erweitert. Für den Rechtsanwalt von Alp.Lab, Andreas Eustacchio, ist das allein aber noch keine ideale Lösung: "Dass es keine grenzüberschreitenden Testregelungen und auch keine harmonisierten Regelungen in der EU gibt, ist ein großer Nachteil, weil für jedes Land eigene Voraussetzungen zum Testen erfüllt werden müssen." (Rudolf Skarics, 26.01.2020)