Glanz und Elend liegen auch in der Luftfahrt nahe beieinander – 13 Jahre, um genau zu sein. 2007 rissen sich die Fluggesellschaften um das Startexemplar des größten Zivilflugzeugs der Welt. Den Zuschlag erhielt Singpore Airlines, und die asiatische Airline schlachtete den Prestigeerfolg auch weidlich aus.

Nun wird das gleiche Flugzeug bereits wieder verschrottet. Wobei das Wort an sich zu hart ist: Auf dem Flughafen von Tarbes in den französischen Pyrenäen wird der Doppelstöcker ein Jahr lang säuberlich in seine Bestandteile zerlegt. Fahrwerk, Cockpit- und Kabinenteile gelangen wieder in den Verkauf; die diversen Komponenten des Rumpfs und der Leitwerke werden nach Materialzugehörigkeit – Aluminium, Stahl, Plastik, Titan, Kompositstoffe – getrennt und von der zuständigen Firma Tarmac Aerosave dem Recycling zugeführt.

Mehrere Fluggesellschaften wie Qatar Airways oder Air France haben bereits angekündigt, dass sie ihr A380-Programm einstellen wollen. Die Franzosen werden ihre zehn Maschinen bis Ende 2022 abstoßen. Dafür bestellen sie Langstreckenversionen des A350. Dieses etwas kleinere Airbus-Modell hat das Ende des A380 beschleunigt: Es hat nur zwei Triebwerke, was Kerosineinsparungen von bis zu 25 Prozent gegenüber dem vierstrahligen A380 erlaubt. Der Riesenairbus sei heute "zu teuer und zu wenig ökologisch", meinte Air-France-Flottenchef Nicolas Bertrand diese Woche.

Flughafen Wien gab Pläne auf

Die Airbus-Planer hatten sich aber auch sonst getäuscht: Sie setzten auf das sogenannte Hub-Prinzip mit einem zentralen Flughafen-Drehkreuz pro Airline; heute fliegen aber die neuen Flugzeugtypen A350 oder Boeing 787 viel weiter, weshalb sie auch direkt sekundäre Destinationen ansteuern können.

Der Flughafen Wien gab seine Pläne eines Terminalumbaus zur doppelstöckigen Abfertigung der A380-Passagiere bereits auf, wie dem STANDARD versichert wurde: Seit Mitte 2016 fliegt Emirates als einzige Airline einmal täglich mit dem Riesenairbus von Dubai Wien an – der zweite tägliche Flug erfolgt mit der Boeing 777.

Fehlentscheid

Alles in allem war der A380, obwohl bei den Passagieren sehr geschätzt, ein Fehlentscheid. Mit nur 242 ausgelieferten Maschinen wurde er nie rentabel. Die zehn Milliarden Euro an Entwicklungskosten – Luftfahrtexperten schätzen die Gesamtkosten des A380 sogar auf das Dreifache – hätte Airbus besser einsetzen können.

Airbus vermag den Rückschlag zu verkraften, da seine Auftragsbücher prall gefüllt bleiben. Anders als dem amerikanischen Konkurrenten Boeing geht es dem Unternehmen aus Toulouse sehr gut. Ein Ruhmesblatt für das europäische Konsortium ist der A380 aber mitnichten.

Immerhin dürfte der Flieger mit den zwei Etagen noch eine Weile um den Planeten fliegen. Airbus-Flottenchef Richard Stoddart will in Toulouse, Hamburg und Madrid "die notwendigen Kompetenzen bewahren, damit der letzte, 2021 ausgelieferte A380 noch 25 Jahre fliegen kann".

Endmontage 2021

Die Produktion der letzten A380-Modelle läuft jedenfalls weiter. Vor wenigen Tagen erst haben etwa neue Tragflächen die britische Werkstätte in Broughton verlassen, um nach Toulouse verschifft und dort am Rumpf befestigt zu werden. Der letzte Riesenairbus dürfte die Endmontage im eigens dafür gebauten Hangar Mitte 2021 verlassen.

Dass der A380 noch lange weiterfliegen wird, ist seinen Hauptkunden zu verdanken, allen voran der Golf-Airline Emirates, die über die Jahre 123, also die Hälfte aller A380, bestellt hatte. Singapore Airlines will mehr als 800 Millionen Euro investieren, um seine 19 verbleibenden Maschinen mit neuen Kabinen zu versehen und die Passagierzahl auf mehr als 700 erhöhen zu können.

Lufthansa unterhält derzeit noch vierzehn A380, baut diese Admiralsflotte aber ab. Ab 2022 sollen sechs Exemplare an Airbus zurückgegeben werden. Sie werden durch A350 und Boeing 787 mehr als ersetzt. Die restlichen Doppeldeckflugzeuge fliegen weiter in die USA und Richtung Fernost – zum größten Teil aus Frankfurt, vermehrt aber auch aus München. (Stefan Brändle aus Paris, Claudia Ruff, 12.2.2020)