Für pünktliche Züge im Stundentakt zahlt der Schweizer auch mehr.

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Während das 1-2-3-Öffi-Ticket in Österreich erst in Diskussion ist, fahren die Schweiz längst auf die Jahreskarte für alle öffentlichen Verkehrsmittel ab. Das sogenannte General-Abonnement (GA) ist eine Erfolgsgeschichte: Mehr als 500.000 Menschen besitzen ein GA, wie es im Volksmund heißt, und reisen damit auf dem gesamten Streckennetz des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs, mit den Postauto-Linien sowie auf vielen Schiffskursen und Bergbahnen. Das GA läuft – obwohl es nicht billig ist: 3860 Franken kostet es für einen Erwachsenen in der zweiten Klasse, umgerechnet rund 3640 Euro. Senioren, Studenten, Paare und Familien zahlen pro Kopf etwas weniger.

"Ähnlich wie bei der heutigen Klimadebatte erschütterte in den 80er-Jahren das Waldsterben die Politik", erinnert sich Benedikt Weibel, damals Chef der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. "In der Schweiz führte dies zu einem nie da gewesenen Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr: Mit günstigeren Tarife und einem verbesserten Angebot im öffentlichen Verkehr wurde das Umsteigen auf Bahn und Bus gefördert."

Milliarden investiert

Die Regierung, das Parlament und auch das Volk genehmigten Milliarden für das Konzept "Bahn 2000", das einen stündlichen Taktfahrplan auf dem ganzen Bahnnetz mit fixen Anschlüssen an Knotenpunkten ermöglichte. Das "Halbtax-Abo", mit dem Bahntickets zum halben Preis bezogen werden können, wurde dank Staatszuschüssen von 360 auf 100 Franken im Jahr verbilligt. Auch das eher teure General-Abo wurde attraktiver, indem der Geltungsbereich laufend ausgeweitet wurde. Von 25.000 General-Abos pro Jahr stieg die Zahl danach steil an.

Der Geltungsbereich für das Abo wurde ausgeweitet.
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Weibel präsidiert heute dem Aufsichtsrat der Westbahn-Besitzerin Rail-Holding, die in das geplante "1-2-3-Ticket" ebenfalls integriert werden soll. Das General-Abo verteidigt er im Gespräch mit dem STANDARD aus Überzeugung und nicht nur aus Eigeninteresse: "Mit Halbtax- und GA und mit dem neuen Taktfahrplan haben wir maßgeblich dazu beigetragen, das Umsteigen von der Straße auf die Schiene zu fördern." "Das Verkehrswachstum fand zuvor fast nur auf der Straße statt", sagt er. Heute entfallen auf die GA-Kunden 40 Prozent der zurückgelegten Personenkilometer im SBB-Netz. Jeder Abonnent legt im Schnitt 25.000 Kilometer pro Jahr zurück, so die Zahlen des Schweizer Netzverbunds Alliance Swiss Pass.

Pendler nützen Abo

Auch Karin Blättler ist eine überzeugte Fürsprecherin des General-Abos. "Das ist etwas extrem Sinnvolles, und ich kann Österreich bloß ermuntern, ebenfalls so etwas einzuführen", sagt die Vorsitzende der Fahrgast-Lobbyorganisation Pro Bahn Schweiz. "Einfach einsteigen und losfahren – das macht für viele den Nutzen aus."

"Im heutigen Tarifsystem mit all den Spartickets und Spezialangeboten muss man ja ein kleiner Sherlock Holmes sein, um den besten Tarif zu errechnen", ärgert sich die Vielfahrerin im Gespräch mit dem STANDARD. Allerdings müsste das GA in der Schweiz günstiger sein, meint Blättler: "Heute ist das General-Abo in erster Linie für Berufspendler attraktiv, die regelmäßig längere Strecken fahren. Für viele andere ist es unverhältnismäßig teuer."

Stütze für Übermobilität

Das GA zu teuer? Im Gegenteil, sagt Dieter Müller-Jentsch, Verkehrsexperte des wirtschaftsnahen Thinktanks Avenir Suisse. Der Verkehr decke seine wahren Kosten nicht, weder der private noch der öffentliche. "Mit dem GA wird eine Form von subventionierter Übermobilität geschaffen", sagte Müller-Jentsch der Neuen Zürcher Zeitung.

Bei der SBB tickt die Uhr, aber aus Pünktlichkeitsgründen.
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"Es ist falsch, Vielfahrer mit einer Flatrate zu subventionieren." Denn je öfter das General-Abo genutzt werde, desto billiger werde der gefahrene Kilometer. Dies schaffe einen unerwünschten Anreiz zu noch mehr Fahrten und mehr Mobilität. So müssten Strecken ausgebaut und zusätzliche Züge bereitgestellt werden – ohne entsprechende Zusatzeinnahmen.

Ein Drittel zahlt drauf

Dem hält Pro-Bahn-Vertreterin Karin Blättler entgegen: "Ein Drittel der GA-Kunden nutzt das Abonnement nicht voll aus, zahlt also mehr fürs GA, als er für die einzelnen Tickets zahlen müsste. Ein Drittel kommt in etwa auf gleich hohe Kosten fürs GA wie für einzelne Tickets, und nur das letzte Drittel der Abonnenten profitiert deutlich von der Flatrate und deckt seine wahren Kilometerkosten nicht." Würde das GA noch teurer werden, dann könnte es durchaus sein, dass wieder umgestiegen werde – aber diesmal von der Bahn aufs Auto. Und das wäre erst recht unerwünscht. (Klaus Bonanomi aus Bern, 10.3.2020)