Die Gespräche der AUA mit der Regierung über Staatshilfe, um die die Airliner zunächst per Brief gebeten hatten, laufen auf Hochtouren. Die Lufthansa-Tochter braucht mindestens 750 Millionen Euro "Überbrückungshilfe", damit sie das dritte Quartal, also bis Ende September, übersteht – eine gewisse Eile ist trotzdem geboten. Denn die Liquidität des Unternehmens, dessen Flieger seit Wochen auf dem Boden stehen, reicht (nur) noch bis Ende Mai, wie DER STANDARD in Erfahrung gebracht hat.

Das bestätigt AUA-Sprecher Peter Thier so nicht, "derzeit ist die Liquidität gut", betont er. Auf Zahlen zum benötigten Hilfspaket lässt man sich bei der AUA nicht ein: Zu ungewiss seien die Parameter wie Dauer der Krise und der Reisebeschränkungen. Derzeit sind die Wirtschaftsprüfer von der PwC beim Erstellen einer Fortbestandsprognose, die soll bis spätestens Mitte April vorliegen.

Hilfe nur unter Auflagen

Diskutiert und durchgerechnet werden nun alle Unterstützungsvarianten, von staatlich garantierten Krediten über Zuschüsse bis zu einem Einstieg des Staats. Auch die Sozialpartner sind involviert, Arbeiterkammer und Gewerkschaften plädieren für die AUA-Rettung, grundsätzlich müsse staatliche Hilfe für Airlines an Bedingungen geknüpft werden. Das Einhalten von österreichischem Recht und Mindestlöhnen sowie den Abschluss eines Branchenkollektivvertrags nennt die fürs fliegende Personal zuständige Gewerkschaft Vida da beispielsweise. Wobei die ersten beiden Punkte wohl auf die Laudamotion-Mutter Ryanair gemünzt sein dürfte. Die irische Billigairline ist für ihren rauen Sitten berühmt.

Frisches Geld ist das eine, zum anderen erwartet die Lufthansa-Tochter wohl eine radikale Genesungskur. Flieger sollen verkauft werden, Strecken stehen zur Disposition, den 7000 Mitarbeitern (derzeit in Kurzarbeit) stehen Jobabbau und Maßnahmen wie Langzeit-Teilzeitarbeit ins Haus. Schließlich muss das Geld, das ziemlich sicher fließen wird, um eine Insolvenz zu vermeiden, dereinst zurückgezahlt werden.

Turbulente AUA-Geschichte

Loopings dieser Art sind für die AUA, die 1957 aus der Zusammenlegung von Austrian Airways (SPÖ) mit Air Austria (ÖVP) entstand, nichts Neues. Das Unternehmen flog oft durch Turbulenzen, schon 1969 musste der Staat die AUA vor der Pleite retten.

Die Liberalisierung der Lüfte, Konkurrenz von Billigairlines, Fehler der rot-schwarz besetzten Vorstände (2001 bis 2008 gab es fünf verschiedene Konstellationen), hohe Personalkosten brachten die Airline regelmäßig ins Trudeln. Auch der Einstieg der Lufthansa, mit der die AUA in der Star-Alliance fliegt, erfolgte 2009 mitten in einer tiefen Krise.

Wie die Lufthansa einstieg

Damals gehörte die seit 1988 börsennotierte Airline zu 43 Prozent der staatlichen ÖIAG, die mit Raiffeisen, Bank Austria und Wr. Städtischer das Sagen hatte. 2002 kaufte die AUA den Erzrivalen Lauda Air, 2006 begann ergebnismäßig ein Sinkflug. Die Folge: 500 Jobs weg, weniger Langstrecke.

Dann kam die Finanzkrise.

Herbe Verluste mit der Aussicht auf ein Minus von 475 Mio. Euro per Ende 2008 bewirkten einen Privatisierungsauftrag der Regierung. Bald (und nach dem Nichteinstieg von Scheich Mohamed Bin Issa Al Jaber) legte die starke Lufthansa ein Angebot. Es folgte: ein desaströser Privatisierungsprozess, das "Projekt Aquila" (Adler). Am Ende landete der Adler in Form der Lufthansa in Wien.

Mitgift von 500 Millionen Euro

Bezahlt hat sie einen Euro, der Staat gab ihr 500 Millionen Euro als Schuldennachlass mit auf den Flug, nachdem er der AUA noch Ende 2008 eine Spritze mit 200 Mio. Euro verabreicht hatte. Mitte 2009 genehmigte die EU die 500-Mio.-Mitgift und den Einstieg der Deutschen. Die mussten dafür diverse Auflagen erfüllen, schnürten ein massives AUA-Sparpaket.

Ab 2013 flog Österreichs "national carrier" in schwarzen Zahlen, wenngleich bei bescheidenen Gewinnen. Das ist nun auch vorbei. (Renate Graber, 10.4.2020)