Tausendeinhundert Jobs weniger, Abstriche bei den Gehältern, das herbe Sparpaket bei der AUA nimmt Formen an. Am Mittwochabend wurde dem Aufsichtsrat präsentiert, wie die Lufthansa-Tochter die Corona-Krise überstehen und – aufgepäppelt mit Millionen an Staatshilfe – wieder flügge werden soll. Entscheidende Weichen werden im Aufsichtsrat am 20. Mai gestellt. Um Staatsgelder wird derzeit täglich verhandelt, sowohl in Österreich als auch bei und mit der Mutter in Deutschland. An den Zielen Österreichs, zu denen eine Standortgarantie gehört, habe sich nichts geändert, so Bundeskanzler Sebastian Kurz (ÖVP). Bis spätestens 18. Mai muss ein plausibler Fortführungsplan vorliegen, um das Testat der Wirtschaftsprüfer zu bekommen.
Schmerzhafte Einschnitte
Dafür wird der Belegschaft einiges abverlangt. Das aktuelle Sparpaket, das die Jahre 2020 bis 2023 umfasst, könnte zum härtesten in der Geschichte der AUA werden und kumuliert auf 200 Millionen Euro kommen. Es kommt damit so schlimm wie von Belegschaftsvertretern befürchtet. Nach der Covid-19-Kurzarbeit, die bis September verlängert werden soll, will die Airline die Mitarbeiter nach Möglichkeit in die normale Kurzarbeit schicken, wenn es geht, zwei, drei Jahre. Für den Betriebsrat ein wesentlicher Beitrag der rund 7000 Mitarbeiter zum Kostensenkungsprogramm des Managements um ein Fünftel. Es würde für alle einen deutlichen Einkommensverzicht bedeuten. Die Personalkosten würden um bis zu 300 Millionen Euro sinken, 200 Millionen davon entfielen auf das fliegende Personal, rechnet man vor.
Reichen wird das nicht, auch eine dauerhafte Gehaltsreduktion für die Zeit nach der Kurzarbeit gehört zum Masterplan für den Neustart. Insgesamt sollen die Gehälter im Schnitt um 13 Prozent gekürzt werden. Was Bordbetriebsratschef Rainer Stratberger auf den Plan ruft: "Die Kurzarbeit drängt schon jetzt viele an den Rand ihrer Existenz." Sie führe bei einem durchschnittlichen Flugbegleiter – eingerechnet variable Bestandteile wie Diäten und Überstunden – derzeit zu einem Einkommensverlust von bis zu 35 Prozent.
Das Thema Personalkosten nimmt auch deswegen einen so großen Stellenwert ein, weil der Anteil bei der AUA rund doppelt so hoch ist wie etwa beim ungarischen Konkurrenten Wizzair (dessen Mitarbeiter hierzulande keinem Kollektivvertrag unterliegen), aber auch höher als bei der Konzernschwester Eurowings. Auch die Ryanair-Tochter Laudamotion liegt weit darunter. Das hat in der Hauptsache mit einem anderen Geschäftsmodell und der unterschiedlichen Fertigungstiefe zu tun, dennoch muss die AUA mit den Billig-Airlines konkurrieren. Dazu kommt: Auch Wizzair und Ryanair verlangen ihrem Personal kräftige Einschnitte ab.
Kosten senken will die AUA auch durch Nachverhandlungen mit Flughafen, Flugsicherung und Lieferanten. 20 Prozent niedrigere Kosten lautet das Ziel. Scheitert das Sparprogramm, bereitet sich das AUA-Management auf Alternativszenarien, also eine geordnete Insolvenz, vor. Belegschaftsvertreter Stratberger warnt vor Nebenwirkungen: "Wer bucht schon bei einer Airline, von der niemand weiß, ob es sie in ein paar Monaten noch gibt?" Für die AUA hätte das allerdings den Charme, dass sie Altlasten loswerden würde.
Die Altpiloten haben etwa Anspruch auf Betriebspensionen, für die in der Bilanz rund 120 Mio. Euro zurückgestellt sind. Zudem haben die Piloten mit Altverträgen Anspruch auf erhöhte Abfertigungen. Und: Im Kollektivvertrag ist das Senioritätsprinzip festgeschrieben. Im Fall von Kündigungen müssen zuerst die dienstjüngeren Piloten gekündigt werden. Im Fall der Insolvenz müsste sich die AUA daran nicht halten und könnte die "alten, teuren" Piloten gleich kündigen. (Regina Bruckner, Renate Graber)