Die Strategie der EU, die gesetzten Ziele zur Ökologisierung des Automobils voranzutreiben, trage kaum mehr verhohlene planwirtschaftliche Züge, bekommt man von mahnenden Stimmen immer häufiger zu hören. Darüber kann man diskutieren, sollte man in offenen demokratischen Gesellschaften auch. Die Unwägbarkeit, ob die Kundschaft das daraus resultierende Angebot der Konzerne auch massenhaft annimmt, bleibt ohnehin bestehen.

Ein anderer treibender Faktor zur Elektrifizierung, besonders jedoch zur Elektromobilität, ist der Riesenmarkt China, der mit seinen Vorgaben die Automobilkonfektionäre in die nämliche Richtung vorantreibt wie die Brüsseler Regulatorien: Dieses Geschäft kann sich keiner entgehen lassen, also müssen entsprechende Angebote her.

Die Luft ist dick in Chinas zahlreichen Megastädten. Mit ein Grund für die Behörden, saubere Mobilität voranzutreiben. Der andere: Man will selbst ganz dick ins Geschäft kommen.
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Unabhängig davon unternehmen alle Automobilhersteller Anstrengungen, den ökologischen Fußabdruck die gesamte Wirkungskette über – Well-to-Wheel lautet der dazu gängige inselsächsische Terminus – möglichst gering, idealerweise CO2-neutral, zu halten. Man bringt diese Botschaft auch gleich großangelegt werbetechnisch an die Frau und den Mann. Damit lässt sich ein positives Image generieren.

Den Riesenmarkt vor der Haustür zu haben hat selbst Japans ökologisch mustergültigen Automobilriesen Toyota dazu bewogen, einen Kurswechsel einzuläuten, der auch batterieelektrische Fahrzeuge vorsieht, mehr dazu weiter unten; auf Wasserstoff-Brennstoffzelle, ebenfalls massiv vom kommunistischen Riesenreich der Mitte ins Spiel gebracht, setzt Toyota ohnehin schon von sich aus.

Bleiben wir gleich bei Japan, der nach Absatzzahlen immer noch größten Autonation der Welt, und sehen uns die zuletzt in Stellung gebrachten Repräsentanten einer grünen Mobilität an. Mazda ist da der jüngste Akteur, am 18. September rollt mit dem MX-30 das erste batterieelektrische Fahrzeug der Hiroshima-Sans vor. Das SUV-Coupé mit dem extravaganten Türkonzept (gegenläufig öffnend, keine B-Säule) sucht mit 105-kW-Elektromotor, 35,5-kWh-Batterie und 200 km WLTP-Reichweite eine vernünftige Balance zwischen Sportlichkeit, Reichweite und Preis.

1920 gegründet, startet Mazda pünktlich mit dem ersten E-Mobil, dem MX-30, in sein zweites Jahrhundert.
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Zuletzt hat Mazda von sich reden gemacht mit der Skyactiv-X-Technologie, einem Ottomotor mit Kompressionszündung; erster Diesotto der Welt, schwirrte rund um die Präsentation als Stichwort durch die Medien. Beides, MX-30 und Skyactiv-X, sind Marksteine einer langfristigen Strategie für Technologieentwicklungen, die Mazda unter dem Begriff "Sustainable Zoom-Zoom 2030" zusammenfasst und in deren Zuge die Well-to-Wheel-Bilanz im Zeitraum 2010 bis 2030 um 50 Prozent reduziert werden soll.

Mazda Skyactiv-X: Mittels Kompressions-Hochverdichtung wird das Luft-Treibstoff-Gemisch im Zylinder bis nahe an die Selbstzündung gebracht. Beabsichtigter Effekt: Sauber wie ein Benziner, sparsam wie ein Diesel.
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Mazdas Fahrzeugabsatz soll dann 2030 fünf Prozent batterieelektrische Automobile umfassen, der Rest bleibt auf verbrennungsmotorischer Basis, allerdings durchgehend und auf verschiedenste Weise elektrifiziert, soll heißen: Mild- bis Plug-in-Hybrid. Vermutlich werden wir sogar einen kleinen Wankelmotor als Range Extender sehen, Mazda denkt jedenfalls laut darüber nach, beim batterieelektrischen Auto lauter als beim Plug-in-Hybrid (PHEV). Und dass die Firma, die heuer ihr 100-Jahr-Jubiläum begeht, demnächst eine Plattform für Hinterradantrieb bringt, wird viele ebenfalls entzücken.

Apropos: Bei den zwei Lagern, die sich hinsichtlich des Zugangs zum batterieelektrischen Fahrzeug (BEV) inzwischen herauskristallisiert haben, tendiert Mazda aus jetziger Sicht zu jenem, das verbrennungsmotorische und Elektromobile auf einer gemeinsamen technischen Basis verwirklicht. Der andere, der sich nur bei enorm großen Stückzahlen rechnet, wäre der Weg, den VW einschlägt: jeweils eigene Plattformen für konventionelle (wenngleich zunehmend elektrifizierte) Antriebe und für BEVs.

Rasch zusammengefasst, wer derzeit und damit in den kommenden Jahren worauf setzt. Gemeinsame Plattformen für Verbrenner und BEVs (alphabetisch gegliedert): BMW, Mazda, Mercedes, PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS), Renault-Nissan (obwohl, da ist die Sache komplexer; siehe weiter unten), Toyota. Auf konsequente Trennung hingegen setzen Ford, GM, Honda, Hyundai-Kia und der VW-Konzern.

Gemeinsame Plattform: Die kleine CMP-Plattform des PSA-Konzerns ist ein Beispiel für eine technische Architektur, auf der zugleich verbrennungsmotorische und batterieelektrische Autos entstehen.
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Dessen erste konkrete Architektur (eine von Audi mit Porsche entwickelte folgt 2022), der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), zeigt exemplarisch, welche Vorteile eine solche Trennung mit sich bringt: Unterschiedlich große Batterien für unterschiedliche Reichweiten lassen sich flach im Boden verbauen, Radstände und Spurweiten sind beliebig variierbar, außer Heckantrieb ist auch Allrad problemlos darstellbar.

Ausschließlich für Elektrofahrzeuge entwickelte Architekturen wie der MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) von VW haben enorme Vorteile bei der Flexibilität, rechnen sich aber nur bei großen Stückzahlen.
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Batterielieferant für den MX-30 ist der Toyota-nahe Elektronikkonzern Panasonic. Hintergrund: Anders als die Deutschen, die erst daran arbeiten und viel wertvolle Zeit liegen lassen haben, verfügen die Japaner schon über einen pa- und potenten Akku-Produzenten, der bekanntlich auch den US-Elektroauto-Shootingstar Tesla beliefert, der einerseits die Konkurrenz lange Zeit vor sich hergetrieben hat, andererseits freilich von etlichen Experten als in erster Linie Kapitalmarktblase apostrophiert wird.

Hinter einer Tesla Gigafactory steckt der Toyota-nahe japanische Batterielieferant Panasonic.
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Der prestigeträchtige Kampf um das Herzstück der Elektromobilität spielt sich derzeit bekanntlich zwischen China, Korea und Japan ab, die Hauptakteure heißen neben Panasonic CATL (Volksrepublik China) und LG Chem. Samsung SDI (ebenfalls aus Korea) ist bei Plug-in-Hybriden stark präsent.

Hybrid-Pionier Toyota, Japans alles überragender Gigant, übt als – in der Kosmologie würde man sagen – Massemonster begreiflicherweise enorme Sogwirkung auf einige kleinere Hersteller aus. Bei der Elektrifizierung bestehen in unterschiedlichem Nahverhältnis technische Kooperationen mit eben Mazda, aber auch Subaru und Suzuki. Fakt an der "Mobilitätswende" ist eben auch der Umstand, dass selbst superreiche Großkonzerne – sowie die großen Zulieferunternehmen wie Bosch, Conti, Denso, Magna etc., die für einen Großteil der automotiven Innovationen verantwortlich zeichnen (am Akku-Sektor, wie gesagt, CATL, LG und Panasonic) – sich die exorbitant teuren Entwicklungen nicht mehr alleine leisten können. Über Kooperationen lassen sich die finanziellen Belastungen erträglicher verteilen.

Ein Fächer macht sich nicht nur schick bei japanischen Geishas oder sorgt für Kühlung in der Oper, er dient auch als Bild für einen möglichst breiten Technologieansatz.
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Der zugehörige Begriff lautet "Fächerprinzip". Da keiner, aber auch keine weiß, welche Antriebstechnologie tatsächlich in zehn, 20 Jahren den Ton angeben wird, muss jeder Hersteller tunlichst die gesamte Bandbreite an Möglichkeiten im Auge behalten. Das wären derzeit: Verbrennungsmotoren (Diesel, Benziner, Erdgas, synthetische Kraftstoffe) in unterschiedlich starken Elektrifizierungsausbaustufen (Mildhybrid/48-Volt-Technologie, Hybrid, Plug-in-Hybrid) und Elektromobilität (batterieelektrisch sowie Wasserstoff-Brennstoffzelle). Beim VW-Konzern schien es zuletzt so, als setzte man alles auf die BEV-Karte. Inzwischen sind die aber öffentlich zurückgerudert – mit dem Hinweis, es, kurz gesagt, trotz starker BEV-Forcierung ebenfalls mit dem Fächer zu halten. (Andreas Stockinger, 3.9.2020)