Aus Teil 1: Im Hinblick auf die Ökologisierung der Autos müssen die Hersteller, und das machen die asiatischen Autobauer vor, auf das Fächerprinzip setzen. Sich also auf so viele alternative Antriebsformen wie möglich ausbreiten.

Wo waren wir stehen geblieben? Toyota. Größere Erfahrung mit dem Thema Elektrifizierung hat wohl kein anderer Hersteller. Die wussten immer schon, seit sie 1997 mit dem Prius die Hybrid-Technologie konsequent vorangetrieben haben, mit dem verfügbaren Bauraum umzugehen, verbrennungsmotorische ebenso wie Elektrokomponenten in einem Auto unterzubringen und millionenfach herzustellen. Die jüngste, vielseitige, weil in unterschiedlichen Größen verwendete Plattform TNGA (Toyota New Global Architecture; TNG-B, -C, -K, -N, -L), deckt alles vom Kleinwagen bis zum Riesen-SUV und Sportwagen ab, alles auch von Vollhybrid, Plug-in-Hybrid und Wasserstoff-Brennstoffzelle (FCV; Fuel Cell Vehicle).

Letzteres ist überhaupt ein Liebkind von Toyota, es gibt nur zwei Hersteller, die das Thema ähnlich intensiv betreiben, nämlich Hyundai und Honda; jüngst ist noch der einstige Wasserstoff-Brennstoffzellen-Pionier Daimler hinzugekommen und kombiniert den Ansatz im GLC F-Cell mit Plug-in-Hybrid.

Toyota jedenfalls bringt schon nächstes Jahr die zweite Generation des Mirai, ein elegantes, keilförmiges, fast fünf Meter langes Hightech-Schiff. Mit einer Betankung geht es 650 WLTP-Kilometer weit, und wenn von der ersten Generation (seit 2014) 10.000 Stück gebaut wurden, so laufen von der zweiten 30.000 vom Band – pro Jahr; langsam, aber sicher geht es in die Großserie.

Der Mirai, vielmehr: dessen Antriebstechnologie ist ein wichtiges Glied in der 2015 vorgestellten Strategie "Environmental Challenge 2050", die einerseits zeigt, wie langfristig die Japaner denken, und in der es andererseits darum geht, ehrgeizige Ziele rund um "die Auswirkungen von Produktion, Fahrzeugbetrieb und Entsorgung auf Umwelt und Natur zu minimieren". Bei den Toyota-Neuwagen sollen dabei gegenüber 2010 die durchschnittlichen CO₂-Flottenemissionen weltweit um 90 Prozent sinken.

Und wie sieht's batterieelektrisch aus? In nächster Zukunft geplant sind unter anderem ein Toyota-Pkw, vermutlich war das auf der vorjährigen Tokyo Motor Show gezeigte ultrakompakte Stadtmobil mit 100 Kilometern Reichweite und 2,49 Metern Länge schon ein recht konkreter Hinweis darauf, und von Lexus kommt 2021 mit dem UX 300e ein BEV-Ableger des 4,50-Meter-SUVs – mit 150-kW-E-Motor, 54,3-kWh-Lithium-Ionen-Batterie und rund 360 Kilometern WLTP-Reichweite.

Außerdem, Stichwort China, ist Toyota vor kurzem mit dem chinesischen Misch- und Automobilkonzern BYD ein Joint-Venture zur Erforschung und Entwicklung von Elektroauto-Batterien eingegangen. Immerhin stellt sich der Konzern für 2025 auf eine Million verkaufte E-Autos (und 4,5 Millionen Hybridautos) jährlich ein. Abgerundet wird der demnächstige Ausbau der Öko-Palette in Europa Ende 2020 mit einem Plug-in-RAV4 sowie in Bälde auch zwei Plug-in-Hybriden von Lexus.

Subaru, an dessen Mutter Fuji Heavy Industries seit 2008 16,5 Prozent hält, unternimmt derweil erste Schritte in der Elektrifizierung, inzwischen sind mit XV- und Forester- und Impreza e-Boxer drei Mild-Hybride auf dem Markt. Außerdem wurde 2019 eine Kooperation mit Toyota beschlossen, bei der es um die Entwicklung einer gemeinsamen Plattform für batterieelektrische Fahrzeuge im C- und D-Segment geht (woraus sich schließen lässt, dass Toyota künftig doch seine Eine-für-alles-Strategie modifizieren könnte), bei der Subaru vor allem seine Allradkompetenz einbringen soll.

Suzuki setzt vorerst ebenfalls auf (12- und 48-Volt-)Mild-Hybride und hat diese Technologie mittlerweile über die gesamte Flotte – Swift, Ignis, SX4 S-Cross, Vitara – ausgebreitet. Wermutstropfen: Der Jimny, dieser Sympathieträger unter den ernsthaften Geländewagen, fällt aus dem Programm. Immerhin kommt Anfang 2021 eine Lkw-Version.

Seit Sommer 2019 ist Suzuki mit Toyota auch über einen gegenseitigen Aktienkauf im Wert von rund 1,2 Milliarden Euro verbunden, im Fahrzeugsektor soll Suzuki seine Kleinwagenexpertise beisteuern. Sichtbar wird die Kooperation, die Suzuki bei den CO₂-Flottenwerten in Europa helfen wird, noch heuer im Herbst in Form von doppeltem Badge-Engineering: Der RAV4-Plug-in-Hybrid wird dann als Suzuki Across in Erscheinung treten, mit 18,1-kWh-Batterie und rund 75 Kilometern elektrischer Reichweite. Ebenfalls noch heuer kommt der Swaze, ein Corolla Kombi mit Suzuki-Emblem und Vollhybrid-Antrieb.

Weiter geht's zu Honda. Mit viel Vorschusslorbeeren bedacht wurde der schnuckelige Stadtflitzer Honda e, mit dem die Fernostmarke dieser Tage ihren BEV-Start besiegelt. Ein Spaßgerät mit Heckantrieb, zwei Motoren (100 und 113 kW), 35,5-kWh-Akku und bis zu 222 Kilometern Reichweite – eine recht ähnliche Konfiguration, wie sie Mazda beim MX-30 gewählt hat. Als nächster E-Honda folgt 2021 vermutlich ein SUV, Näheres wird noch nicht verraten. Und dass Honda bei den BEVs eine eigene Plattform favorisiert, wurde schon erwähnt.

Mit dem jüngsten Clarity (seit 2016), der in den USA auch als Plug-in-Hybrid angeboten wird, bleiben die Japaner – siehe Fächerprinzip – ferner am Thema Wasserstoff-Brennstoffzelle dran, und dass man generell beim Thema Öko-Mobilität aufs Tempo drückt, zeigt sich in der "Honda Electric Vision 2022". Darin werden die Pläne, "alle Volumenmodelle in Europa mit elektrifiziertem Antrieb auszustatten, vom Jahr 2025 auf das Jahr 2022 vorverlegt".

Eine prominente Rolle, um dieses Ziel zu erreichen, spielt dabei das e:HEV-Hybridsystem mit zwei E-Motoren und einem Benziner, jüngster Modellzugang ist der Jazz e:HEV. Am Ende der elektrischen Vision '22 werden sechs elektrifizierte Hondas auf dem Markt sein.

Bleibt noch Nissan. Die haben soeben den Ariya präsentiert, eine Art BEV-Qashqai. Der 4,60 Meter lange Elektro-SUV kommt bei uns mit wahlweise Frontantrieb und Allrad im Herbst 2021 auf den Markt, vorgesehen sind verschiedene Leistungsstufen, Reichweiten von 340 bis 500 Kilometern sowie Akkus mit 65 und 90 kWh.

Laut Hersteller bildet der Ariya den Auftakt einer regelrechten Ökomobilflut, in deren Folge der Absatz elektrifizierter und vollelektrischer Nissans bis Ende des Geschäftsjahrs 2023 auf mehr als eine Million Autos jährlich emporschnalzen soll.

Nissan hat schon früh auf Elektromobilität gesetzt, mit dem seit 2017 schon in zweiter Generation erhältlichen Leaf konnten seit 2010 reichlich Erfahrungen gesammelt werden. Allein der Zeitraum verdeutlicht, wie rasant sich die Batterientechnologie entwickelt hat – von damals lausigen Reichweiten zu heute mitunter bereits anspruchsvoll alltagstauglichen.

Gewählt hat Nissan beim Leaf eine ganz eigene technische Grundlage, und damit ein erster Schlenker nach Europa, zu Allianz-Partner Renault. Auch die sind bei BEVs mit dem Pionier-Bonus behaftet, Stichwort Zoe (der sich die Plattform, anders als der Einzelgänger Leaf, mit dem damaligen Clio teilt; seit 2013), aber auch Elektro-Kangoo und das sympathische Stadtspuckerl Twizy; den Fluence Z.E. von 2012 hingegen, koreanischer Machart, weil von der Renault-Tochter Samsung Motors, ein hinsichtlich Reichweite eher grausames Exempel früher E-Mobilität zum Gleich-wieder-Abgewöhnen, vergessen wir am besten ganz schnell. (Andreas Stockinger, 4.9.2020)