Auf allen Vieren taucht Max Lampelmaier unter einem Hundeknochen auf, hantelt sich am Boden ein Stück weiter, steht dann aber nicht auf, sondern bleibt unten, richtet die Handflächen zueinander aus und beginnt, Liegestütz zu machen. Bei ihm ist man sich nie sicher, was als Nächstes passiert. Es ist, als hätte er ein kleines Teuferl auf der Schulter sitzen, das ihm einflüstert. Doch diesmal ist alles ganz harmlos. "Das muss ich ausnutzen, wenn ich schon unten bin", sagt er, mit einem um Entschuldigung bittenden Unterton, weil er sich jetzt noch ein paar Sekunden für sich nimmt.

Er ist eben nicht nur frech, wenn es passt, er ist auch immer korrekt und freundlich. Mehr noch. Max Lampelmaier ist 66 Jahre alt und eigentlich eh immer im Training – geht von Mai bis Oktober kurz nach sechs Uhr im Mattsee schwimmen –, jetzt trainiert er aber ganz intensiv. Wenige Wochen nach unserem Treffen wird er bei der Elba-Rallye an den Start gehen. Nicht mit dem Hundeknochen, unter dem er gerade hervorgekommen ist. Von dem steht nur die frischlackierte Karosserie auf den Böcken. Er wird mit dem starten, der genau gegenüber steht, einem BDA.

Vier Ford Escort der ersten Serie, wie sie von 1967 bis 1974 gebaut wurden, stehen in Max Lampelmaiers privater Werkstatt in Mattsee in der Nähe von Salzburg. Jeder sieht aus wie neu, da ist kein Kratzer im Lack, kein Staubflankerl auf oder im Wagen, und selbst jeder Motorraum ist so sauber, dass man sich selbst mit Mühe keine öligen Finger holen kann.

Auch wenn jeder Escort weiß ist, einen Käfig und Rennsitze verbaut hat und sie auf den ersten Blick alle gleich aussehen, sind sie dennoch grundverschieden. Der eine ist für Bergrennen aufgebaut, der andere für Rallyeeinsätze und der dritte, ja wer weiß das schon so genau … Er hat einen extrem seltenen Millington-Motor, der so viel Kraft hat, dass selbst im dritten Gang die Hinterräder ansatzlos durchdrehen, wenn man das Gaspedal nicht vorsichtig bedient.

"Vor dem hab ich selber ein bisserl Angst", sagt Max Lampelmaier über den mehr als 300 PS starken Escort, der weit über 100.000 Euro wert sein dürfte und den er sich selbst zu seinem 60er aufgebaut und geschenkt hat. "Gleich bei der ersten Rallye, bei der ich mit ihm angetreten bin, ist mir das Talent ausgegangen", erzählt er. Er hat sich noch in der ersten Sonderprüfung zweimal überschlagen.

Und so hat er den Wagen selbst noch einmal neu aufgebaut. Wie viel Stunden Arbeit in diesem und den anderen Autos stecken, darüber spricht er nicht. Er richtet sich auf, wischt sich schnell die Handfläche an der Hose ab. Ein ziemlich unsinniges Unterfangen, weil selbst der Boden seiner Werksatt so aussieht, dass man vor dem Betreten überlegt, ob man sich nicht die Schuhe ausziehen soll.

Die zieht es einem aber eh von allein aus, wenn man sich genauer umschaut. Denn irgendwo findet man immer eine Preziose – falls einem die aufgebauten Rallye-Escorts nicht eh schon den Atem rauben. Diesmal sind es eigens angefertigte Gussteile, die auf der Werkbank liegen. Sie gehören zum Alpenwagen – dem Auto, das Ferdinand Porsche für das gleichnamige Rennen 1911 für Austro-Daimler entwickelt hat und in der Serienversion zu einem der begehrtesten Sportwagen seiner Zeit gehörte. Vor wenigen Wochen stand hier noch der Mixte-Motor – also der Range-Extender, wenn man so will, für den ersten Hybrid, den Ferdinand Porsche 1902 konstruierte. Der Verbrennungsmotor diente also lediglich dazu, die Akkus des Wagens, der mit Radnabenmotoren angetrieben wurde, aufzuladen.

"Meine Eltern hatten eine Ford-Vertragswerkstätte, und ich bin mit 19 in den Betrieb gekommen, nachdem ich eine Lehre bei einem anderen Ford-Händler gemacht hatte", erzählt Max Lampelmaier. Zwei Jahre später war er der jüngste Mechanikermeister in Österreich. Inzwischen hat er die Ford-Werkstätte, die er mit sieben Mitarbeitern übernommen hat, fünfmal ausgebaut. Mittlerweile sind es 35 Mitarbeiter, die meisten davon bleiben viele Jahre im Betrieb. Und während in seiner privaten Werkstatt, die am anderen Eck des Firmengeländes ist, vorwiegend alte Rennautos und Vorkriegler die Reifen in die Luft halten, ist der Ford-Betrieb jener, der heuer die meisten Hybridfahrzeuge aller heimischen Ford-Händler verkauft hat.

Schon bevor er im elterlichen Betrieb zu arbeiten begann, fuhr Max Lampelmaier sein erstes Rennen. "Mein Lehrlingsmeister, damals Motorradstaatsmeister, hatte eine Affinität zu Formel Ford und Hundeknochen-Escorts – und ich bin dann mit 18 einmal einen Autoslalom mitgefahren und wurde auf Anhieb Dritter." Damit war der Grundstein für seine Spezialisierung gelegt. "Ich habe begonnen, meine eigenen Autos und bald die der anderer Rennfahrer aufzubauen – vom Formel Ford bis zum Capri habe ich alles gemacht", erinnert er sich. Und daran hat sich bis heute nichts geändert. Schnell hatte Max Lampelmaier einen exzellenten Ruf unter Rennfahrern. Und später sprach sich unter Besitzern alter, vermorschter Escorts und Capris ebenso gach herum, wer die Autos nicht nur wieder flott bekommt, sondern sie besser, als sie je waren, wieder auf die Straße bringt.

Irgendwie dürften sich die Fähigkeiten von Max Lampelmaier bis zu Ernst Piëch herumgesprochen haben, der eines Samstags mit einem Austro-Daimler vorbeikam und davon erzählte, dass der Motor ständig ein wenig aussetze. Er fragte, ob Max Lampelmaier nicht die Kerzen anschauen könnte. "Die waren ziemlich verrußt. Und weil er erzählte, dass er noch ein ganzes Stück weit fahren wollte, hab’ ich gesagt, na wenn schon, dann putzen wir gleich alle sechs Kerzen durch."

Vielleicht war es dieser Moment, in dem Ernst Piëch sah, wie Max Lampelmaier die Kerzen mit einem Messingbürsterl zu reinigen begann, der die gemeinsame Zukunft besiegelte. Ernst Piëch bat den Max noch, ein Stück mit dem Austro-Daimler zu fahren. "Dass es beim Schalten nicht gekracht hat, hat ihn so sehr beeindruckt, dass er bald wiederkam, mit einem anderen Auto. Oder vielmehr mit einem Getriebe." Inzwischen ist der Max Lampelmaier der Hausarzt der Autosammlung von Ernst Piëch.

Ernst Piëch, 1929 in Wien geboren, ist der Enkel von Ferdinand Porsche und hat sich – zuletzt mithilfe von Max Lampelmaier – Austro-Daimler und andere Autos, die mit der Konstruktionsarbeit von Ferdinand Porsche zu tun haben, aus der ganzen Welt zusammengetragen. Die stehen nun in Mattsee, nur wenige Kilometer von der Lampelmaier-Werkstatt entfernt, im Museum Fahr(t)traum. Obwohl, sie stehen dort nicht nur. Alle Fahrzeuge fahren auch immer wieder. Bis auf den Mixte. Da hat der Max gerade noch die Finger im Verbrennungsmotor.

Die Arbeit an diesen Autos aus der Vorkriegszeit ist kompliziert. Nicht immer gibt es eine ausreichende Dokumentation. "Teilweise gibt es gute Aufzeichnungen, teilweise ganz wenige. Beim Mixte etwa ist sehr wenig erhalten. Wenn du den zerlegst, musst du alles genau dokumentieren. Die ganzen Zündzeitpunkte etwa, das ist ganz sensibel." Hilfe erhält Max Lampelmaier vom Präsidenten des Austro-Daimler-Klubs, der mit seiner Erfahrung und seiner Literatursammlung aushilft.

Die Arbeit an diesen Autos treibt aber auch, vor allem dann, wenn sie auf einen Mann wie Max Lampelmaier trifft, sonderbare Blüten. Wie sich eine bei der Einzelgenehmigung des Rauch & Lang auftat. 1905 begann Jacob Rauch in Cleveland mit der Produktion eigener Automobile, ab 1921 bauten Rauch & Lang ausschließlich E-Autos. Eines dieser Fahrzeuge, für das es eine Kooperation mit Ferdinand Porsche gab, kaufte Ernst Piëch und nachdem es wieder fahrtüchtig war, machte Max Lampelmaier sich ans Erheben der technischen Angaben für die Einzelgenehmigung. Allein dass er den Wendekreis nach links exakt angab, den nach rechts aber "vom Bauchumfang abhängig" festhielt, verschaffte ihm ein Extragespräch mit dem Sachverständigen. Doch der Max Lampelmaier hatte natürlich recht, denn der Rauch & Lang hat kein Lenkrad, sondern eine Stange, die man für Rechtskurven zu sich ziehen muss. Und das geht natürlich nur so weit, wie der Bauch nicht im Weg ist.

Elektroautos waren Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts keine Exoten. Das beweist auch der Kaiserwagen von Austro-Daimler aus 1911. Kaiser Franz Josef war kein Freund von Autos und schon gar nicht von solchen mit Verbrennungsmotor. Diese würden stinken und die Pferde scheu machen, meinte der Kaiser. Folglich schenkte ihm der Österreichische Automobil Club zum Regierungsjubiläum 1911 einen Austro-Daimler mit E-Antrieb – und elektrischem Zigarrenanzünder.

Weil der Kaiser allein vor Gott sein Haupt beugt, wurde von der Karosseriefirma Ambruster für den Wagen ein eigens hoher Aufbau gemacht. Nach dem Zerfall der Monarchie wurde der Wagen wieder mit dem Originalmotor versehen, in die USA verkauft und erst 2003 gelang es Ernst Piëch den Wagen wieder nach Österreich zu holen. Nun steht er, mit einem neuen E-Antrieb versehen, im Fahr(t)raum.

Das genaue Gegenteil des Kaiserwagens, der Prinz Heinrich Wagen aus 1910, steht im Museum nur ein paar Schritte weiter. Der autonarrische Prinz aus Preußen veranstaltete das nach ihm benannte Rennen, das 1800 Kilometer durch Deutschland führte. Ferdinand Porsche war damals Direktor bei Austro-Daimler und wagte eine Konstruktion, die andere für unmöglich hielten. Er verbaute einen 5715 Kubikzentimeter großen Flugzeugmotor in den Rennwagen.

Experten waren davon überzeugt, dass Porsche die thermischen Probleme dieser Konstruktion nicht in den Griff bekommen würde. Doch das tat er, indem er das Schwungrad hinter dem Motor zu einer Art Ventilator machte. Alle drei der Austro-Daimler-Werkswagen kamen 1910 nicht nur erfolgreich ins Ziel, sondern belegten gleich die ersten drei Plätze.

Auch wenn Max Lampelmaier den Prinz-Heinrich-Wagen sehr gerne fährt, sein Lieblingsauto ist ein anderes. Der Torpedo. Der Stuck-Rennwagen aus dem Jahr 1927, mit dem der "Bergkönig" Hans Stuck als nahezu unbesiegbar galt und 46 Siege einfuhr. Mit ihm schickte Ernst Piëch Max Lampelmaier zum ersten Mal zu einem Rennen historischer Fahrzeuge.

Max Lampelmaier war gut dabei, als er zum Telefon griff, um Ernst Piëch von seiner Entscheidung, das Rennen abzubrechen, zu erzählen. Die letzte Sonderprüfung des Tages würde über eine 800-m-Schotterstraße den Berg hinaufführen. Das wollte Max Lampelmaier dem Rennwagen nicht antun. Doch Ernst Piëch meinte, er solle ruhig fahren, denn als der Wagen gebaut wurde, waren Schotterstraßen üblich.

Wieder einmal stehen mit etwas Abstand andere Museumsbesucher neben Max Lampelmaier, schauen verstohlen rüber und hängen ihm an den Lippen, wenn er seine Geschichten erzählt und lassen sich auch einmal ein wenig von ihm häkeln. Oft kommen seine Scherze so wild angeschnitten daher, dass es mitunter ein paar Sekunden dauert, bis man merkt, dass man am Schauferl steht.

Aber sollten Sie je im Fahr(t)raum sein und immer wieder Gelächter hören – dort ist dann sicher gerade der Max Lampelmaier. Weichen Sie ihm nicht von der Seite. Löchern Sie ihn mit Fragen. Er weiß zu jedem der Autos wilde Geschichten, von der Restaurierung bis hin zu den Rennen, die damit bestritten wurden, oder die er damit bestritt. Und wenn er Sie dann, mit dem "Schweizer" oder dem "Amerikaner", zwei der Austro-Daimler, die in einer separaten Garage stehen, zu einer kleinen Fahrt rund um den Mattsee mitnimmt, dann sagen Sie auf der Stelle zu. Aber passen Sie bitte auf, dass ihm nicht gach die Papiere vom Auto auf den Boden fallen. Außer Sie wollen ihm noch kurz beim Liegestütz machen zuschauen. (Guido Gluschitsch, 8.10.2020)