Bei den Mildhybriden ist es wie beim Downsizing: Manche Lösungen überzeugen, manche nicht. Mildhybrid ist die Begleiterscheinung eines Phänomens, das sich Elektrifizierung des Antriebsstrangs nennt und dessen Basis es darstellt. Die Ingredienzien umfassen ein Bordnetz von den gängigen zwölf Volt bis rauf zu 48, einen riemengetriebenen Starter-Generator (RSG) und eine Speicherbatterie, welche die beim Rollen oder Bremsen zurückgewonnene – rekuperierte – Energie dem Verbrennungsmotor beim Anfahren oder Beschleunigen unterstützend wieder zuführt.
Wie Plug-in- ist auch Mildhybrid derzeit schwer im Kommen, kaum ein Hersteller, der die verhältnismäßig simple Methode, mit Abgasen und Verbrauch herunterzukommen (siehe auch "Umwelt und Technik",), nicht nutzen würde.
Die aktuelle Mildhybrid-Generation des VW-Konzerns, damit zum Golf eTSI, vermochte bisher in den relevanten Kriterien generell zu überzeugen, auch der Seat Leon mit dem nämlichen Technikpaket wie im VW bestätigte im Testalltag, dass Realverbrauchswerte zu erzielen sind, die man bisher eher von Dieselmotoren erwarten konnte.
Demnächst schon wird der 150-PS-eTSI im Golf 8 ergänzt um Mildhybridversionen mit 110 und 130 PS, aber hier und jetzt, wie gesagt, 150. Der Wagen fährt sich ungemein spritzig. Der 1,5-Liter-Otto, an sich schon ein besonders gelungenes Aggregat, läuft mit RSG-Unterstützung (leistet als Generator 12 kW, als E-Motor 9 kW; Kapazität der Batterie: 0,25 kWh) zur Hochform auf.
Und der Verbrauch? 6,5 l / 100 km lautet die Momentaufnahme, es sind aber locker auch Werte um die fünf, fünfeinhalb Liter erzielbar, das zeigt die Erfahrung. Je mehr man sich der vorausschauenden Effizienzsensorik anvertraut, bei Empfehlung vom Gaspedal geht, ausgiebig segelt, bis Westindien am Horizont auftaucht, Santa Maria!, desto seltener sieht einen der Tankwart.
Passend zum Antriebskapitel hat der Golf das bisher beste Fahrwerk mitbekommen, ein Genuss, wie geschmeidig der 8er abrollt, wie sauber er lenkt, wie angenehm es sich in ihm sitzt.
Nullen und Einsen
Dass hinter dem digitalen Cockpit eine "digitale Revolution" – lauert, hätten wir jetzt beinahe gesagt, dass hier alle Register gezogen werden, darauf ist VW besonders stolz. Nachvollziehbar insofern, als gerade dieses Themenfeld inzwischen essenziell ist, um junge Menschen in Europa, Nordamerika und Fernost zum und ins Automobil zu bringen.
Für die Kundschaft ist die Sache hingegen noch nicht rundum zufriedenstellend, MIB 3 macht zuweilen Mucken. Da sind wir nicht in einem Hollywood-Schinken gelandet, sondern beim "Modularen Infotainment-Baukasten" dritter Generation. Die hochkomplexe Elektronik ist mitunter zickig, die Updates sollten aber bis Jahresende erfolgt sein. Dann dürften die Nullen auch besser mit den Einsen harmonieren und kommunizieren.
Und wenn wir schon beim Nörgeln sind: Klar gewöhnt man sich daran, die Temperatur da oben unterm großen Mittel-Tatsch-Bildschirm einzustellen. Aber warum nicht simple Drehknöpfe wie bisher, die man blind findet? Audi löst die Sache im A3 benutzerfreundlicher, auch sitzen dort die Lüftungsdüsen höher als im Golf, wodurch sich die warme oder kühle Luft harmonischer verteilt im Fahrgastraum. In dem man sich ansonsten, wie gesagt, nur wohlfühlen kann, auch auf den hinteren Plätzen.
Dem Start des Golf hat Corona übrigens übel mitgespielt. Verkaufte sich der Vorgänger im Vergleichszeitraum Jänner bis September 2019 noch 7499-mal, waren es heuer nur 4602. Beim Verkaufsanlauf des Golf 7 im Jahr 2013 ging dieser in den ersten neun Monaten 13.816-mal über den Ladentisch. Das liegt auch ein wenig an der Verfügbarkeit, der Lieferfähigkeit des Werkes – ein Problem, mit dem momentan etliche Hersteller zu kämpfen haben. (Andreas Stockinger, 26.10.2020)