Wenn ein Autohersteller vorwiegend kleine Fahrzeuge baut, auch mit den größten Typen kaum übers VW-Golf-Maß hinausschießt (SX4 S-Cross: 4,30 m) und mit einer solchen Palette als Einziger richtig gut Geld verdient, muss er grundsätzlich einiges richtig machen. Umso absurder, wenn dann die EU-Abgasregularien gerade für eine solche Firma immer unüberwindlichere Hürden darstellen. So fällt derzeit der grenzgeniale Geländewagen, eben der Jimny, aus dem Programm. Kleiner Trost: Anfang 2021 kommt eine Lkw-Version.
Um überhaupt in Europa noch mitmischen zu können, greift Suzuki zur Mildhybridstrategie mit zwölf und zunehmend auch 48 Volt, inzwischen wurde diese Technologie über die gesamte Flotte (Swift, Ignis, SX4 S-Cross, Vitara) ausgebreitet.
Und aus der Kooperation mit Toyota, beide Hersteller sind seit 2019 auch über einen gegenseitigen Aktienkauf im Wert von rund 1,2 Mrd. Euro miteinander verbunden, kommen noch heuer zwei Badge-Engineering-Fahrzeuge zu uns: Suzuki Across auf Basis RAV4-Plug-in-Hybrid (mit 18,1-kWh-Batterie und circa 75 km E-Reichweite) und Swaze auf Basis Corolla Kombi mit Vollhybrid.
In unseren Testfuhrpark gelangten dieser Tage Ignis 1,2 Hybrid Allgrip und Vitara 1,4 Hybrid Allgrip. Mildhybrid interpretiert Suzuki generell mit integriertem Starter-Generator (ISG), Unterschiede gibt’s, wie erwähnt, bei der Spannung: Kommt der Ignis mit dem normalen 12-Volt-Bordnetz aus, verfügt der Vitara mit 48 über entsprechend bessere Rekuperationsleistung. Da ist auch der ISG kräftiger ausgefallen – 2,3 kW leistet er im Ignis, zehn im Vitara –, was sich speziell bei Letzterem im Fahrbetrieb als gesteigerte Lust zum Loslegen mitteilt. Etwas Drehmoment obendrauf gibt’s in beiden Fällen. Zur Abrundung noch die Kapazitäten der kleinen, relativ leichten Lithium-Ionen-Batterien: 0,12 kWh im Ignis, 0,39 im Vitara.
Der Ignis, als überaus kompakter Allradler (3,70 m kurz) von erstaunlicher Beliebtheit im Lande, kommt soeben vom Facelift. Er ist von ähnlich ausgefuchster Schläue wie Fiats Panda, wenngleich ihm ein wenig dessen Charisma fehlen mag. Toller Einschlag, nur 9,4 Meter Wendekreis, passte sich der Bonsai-SUV in langen Evolutionszeiträumen an die Stadtnische an. Unsinn. Er ist einfach nur konsequent für den hauptsächlichen Urbaneinsatz konzipiert.
Schlanker Ansatz
Ganz ähnlich zum Panda übrigens auch der Mildhybrid-Ansatz des Ignis – beide setzen auf die schlanken, für Hersteller wie Kundschaft investitionsfreundlichen zwölf Volt, der riemengetriebene Starter-Generator im Fiat leistet 3,6 kW, Batteriekapazität: 0,148 kWh. Vorteil Suzuki: Den Ignis Hybrid gibt’s auch mit Allrad, den Panda nicht.
Formal ist der Ignis dritter Generation fast rundum gelungen, nur das Heckdesign fiel bei seinem Auftritt 2016 durch, das würde jede Worst-of-Kollektion zieren, hieß es häufig. Wir waren neugierig, ob die Suzuki-Designer die Problemzone mit dem Facelift entschärft haben, aber nein, das wäre dann ja ein Popolift, und das: fand. Nicht. Statt. Und wenn, dann nur ganz zaghaft.
Auch wenn bei beiden Autos alles an (Sicherheits-)Assistenz vorhanden ist, was man heute so gewohnt ist und einen mitunter auch nerven mag (Abstandswarner! Hör schon auf zu piepsen!): Instrumente, Schalter, Knöpfe, Uhr (im Vitara), Handbremse – da ist noch so viel analoge Autowelt in den Suzukis, eine echte Wohltat zwischendurch.
Beim Vitara sind die Minuspunkte schnell aufgezählt. Einmal, wie im Ignis und generell in der Autozunft um sich greifend, das viele wie mit der Speckschwarte polierte Hartplastik. Dann, im Testwagen: hakeliger vierter Gang. Geh schon rein! Und schließlich die außen seitlich folierte Aufforderung, hybrid zu denken – wie wäre das zu verstehen? Mit beiden Gehirnhälften gleichzeitig? Sich ein sekundäres Denkorgan zulegen? Einfach nur mit Herz und Hirn unterwegs sein?
Der Rest ist rundum sympathisches Auto. Federt komfortabel ("federiert sich gut", haben wir als Buben zu so was gesagt), man sitzt bequem, und dafür, dass der Vitara elf Zentimeter kürzer ist als VWs Golf, bietet er reichlich Passagier- und Nutzraum, darunter auch etliche kleine Räumchen für Alltägliches.
Technisch teilt sich der Vitara die Bodengruppe mit dem SX4 S-Cross, ist aber viel kantiger designt, um die Kundschaft, 2015 war das, vom Vorgänger zum neuen Modell zu ziehen. Und es gibt den Vitara zwar und natürlich auch mit Allrad, heißt Allgrip und ist ein Hang-on-System. Damit kommt man im Abseits ganz gut zurecht, für die meisten Einsatzszenarien reicht das längst, aber der Vorgänger hatte deutlich mehr drauf. Immerhin ist es vorbildlich einfach zu bedienen, per Dreh-drück-Knopf lassen sich drei Betriebsarten anwählen: Auto, Sport, Schnee.
Der mildhybrid unterstützte 1,4-Liter-Vierzylinder leistet 129 PS, es fühlt sich aber in den niedrigen Gängen nach mehr an, so spritzig und spurtfreudig legt er bei Bedarf los. Und der Verbrauch? Auf 6,6 Liter je 100 Kilometer kamen wir im 14-Tage-Test – im Ignis waren es 6,0.
Bringt das also was, Mildhybrid bei Suzuki? Auf jeden Fall schon einmal dies, dass die sympathische Japanmarke nicht so rasch aus Europa verschwindet. Es lebe die Vielfalt. (Andreas Stockinger, 25.10.2020)