Kaufanreize, Abwrackprämie für Lkws, Offensive für den Ausbau der Ladeinfrastruktur – das Motto der deutschen Regierung bei ihren Hilfen für die Autoindustrie fällt eindeutig in die Kategorie "klotzen statt kleckern".

Um mehr E-Autos auf die Straßen zu bringen, stockt der Staat den – im Sommer um eine Innovationsprämie auf bis zu 9000 Euro aufgestockten – Umweltbonus erneut auf. Zur Freude der Autobauer verdoppelt der Staat seinen Anteil an der Kaufprämie, die eigentlich zur Hälfte von den Autoherstellern zu zahlen ist, die Laufzeit endet mit 2025.

Bei Umweltschützern kommt das Ergebnis nicht gut weg. Denn es umfasst neben der E-Auto-Förderung auch eine Lkw-Abwrackprämie, mit der alte Nutzfahrzeuge von der Straße geholt werden sollen.

Dieselförderung

Eine halbe Milliarde Euro steht für Betriebe bereit, die ihre Diesel der Abgasnormen Euro 3, 4 und 5 ausrangieren und neue Euro-6-Laster kaufen. Weitere 500 Millionen Euro sind für die öffentliche Beschaffung reserviert, etwa für neue Feuerwehrwagen.

Nennenswert CO₂ ließe sich so nicht einsparen, argwöhnen Kritiker. Selbst wenn alle älteren gewerblichen Lkws ersetzt würden, spare das pro Jahr nur 700.000 Tonnen CO₂ ein. Zur Größenordnung: Die Emissionen im Verkehr in Deutschland beliefen sich 2019 auf mehr als 163 Millionen Tonnen CO₂.

Wiewohl über die deutsche Anschubfinanzierung indirekt auch die Auftragsbücher österreichischer Zulieferer gefüllt werden – wer profitiert von der Prämie? Nicht alle Autohersteller gleichermaßen, attestiert eine Studie der WHU – Otto Beisheim School of Management und der Goethe-Universität Frankfurt.

Die Prämie gehe klar zulasten von Premiummarken wie Tesla. Profitieren würden das Niedrig- und Mittelpreissegment. "Die Kaufprämie in Höhe von 9000 Euro bezieht sich stets auf den Listenpreis und nimmt die Autohersteller in die Pflicht, davon mindestens 3000 Euro an den Kunden weiterzugeben", sagt Christian Schlereth, Professor an der WHU.

In der Realität gäben Hersteller in unteren Preissegmenten aber auch ohne Kaufprämie 20 Prozent Rabatt oder mehr. Bei Premiummarken hingegen werde zwecks Erhaltung der Marge danach getrachtet, möglichst viel des Listenpreises durchzusetzen. Die 3000 Euro Rabatt, die sie selbst übernehmen müssen, würden nicht durch höhere Nachfrage ausgeglichen.

Bei Elektroautos hingegen reagierten Kunden kaum auf den Preis. Trotz Kaufprämien konnten sich laut WHU im Vorjahr nur fünf Prozent der Studienteilnehmer vorstellen, ein E-Auto zu kaufen. Der Zuschuss steigere die Nachfrage in Deutschland lediglich um ein Prozent oder rund 36.000 Elektroneuwagen pro Jahr.

E-Autos in der Minderheit

Der Weg zu emissionsfreier Mobilität ist also noch weit. Erfüllten die Automobilhersteller die EU-Flottenemissionsziele vollständig, würde der Anteil der verkauften E-Autos in Europa bis Ende 2020 auf neun bis zehn Prozent steigen. Für 2021 errechnete der europäische Umweltdachverband Transport & Environment einen Anstieg auf 15 Prozent (14 Prozent in der EU-27). Die Gesamtzahl der in Europa verkauften E-Autos würde sich damit heuer auf eine Million verdoppeln und 2021 auf 1,8 Millionen steigen.

Damit ist klar: Bis Europa halbwegs elektrifiziert ist, wird es noch dauern, E-Autos bleiben noch auf Jahre eine Minderheit. Der Fahrzeugbestand in Europa belief sich 2018 auf 252 Millionen Pkws, inklusive Transporter, Lkws und Busse waren es rund 290 Millionen Fahrzeuge. (Luise Ungerboeck, Magazin "Portfolio", 20.12.2020)