"Jetzt umsteigen und von 2.500 Euro Elektromobilitätsbonus profitieren." Mercedes hat mit dieser via Twitter gezwitscherten Werbung eine Flut an Kommentaren provoziert. Dabei wollte man ja nur aufmerksam machen: Auch für manche der neuen hauseigenen Plug-in-Hybrid-Modelle gibt es staatliche Unterstützung. Die E-Mobilitätsförderung geht – wie berichtet – in leicht abgewandelter Form ins neue Jahr. Die Ankaufförderung für Betriebe, Vereine und Gebietskörperschaften fällt etwas weniger großzügig aus, bei Privaten bleibt der Zuschuss mit 5.000 Euro für reine Stromer und 2.500 für Plug-in-Hybride unverändert.

Firmenautos ganz vorn

Rund um die Bekanntgabe der Förderungsverlängerung hat sich wieder eine heftige Debatte entsponnen. "Mir kommt gleich das Kotzen, wo bleibt die Umwelt", erbost sich Twitterer Gfz. User Desad kontert: "Mir geht's nicht um Umweltschutz, ich finde beim Hybrid extrem gut, dass man die Leistung hat, normal 194 PS und, wenn man aufs Gas steigt, ca. 320."

Doch nicht nur der Umstand, dass auch künftig nicht nur reine E-Autos gefördert werden, stößt manchen sauer auf. 75 Prozent der E-Autos seien Firmenluxuslimousinen, zeigt sich ein anderer erzürnt und listet auf: "Wir fördern 5.000 Euro + USt bei Kauf und laufend + NoVa + Motorsteuer + zig Millionen Euro Einkommensteuerentgang durch kostenlose Privatnutzung." Mache unter dem Strich 50.000 Euro Förderung pro Auto. "Das ist kein Erfolg, das ist ein Irrsinn", zwitschert der Mann, verärgert über den Umstand, dass sich E-Auto-Fahrer vor allem über die Steuergoodies freuen können. Da gilt: je teurer, desto lukrativer.

Bei luxuriöseren Autos kann die Ersparnis über eine Nutzungsdauer von acht Jahren bei einigen zehntausend Euro liegen. "Warum macht man eine E-Mobilitätsförderung als Zuckerl für Leute, die sich die teuren E-Autos sowieso leisten können?", schimpft ein weiterer Gegner des Förderregimes. Ja, warum nicht? Tatsächlich machte im ersten Halbjahr der Anteil von Firmen und anderen juristischen Personen an den E-Pkw-Neuzulassungen 77 Prozent aus. 2019 lag er bei 81 Prozent. Bei Diesel-Pkws wurden da rund drei Viertel auf Betriebe zugelassen. Insgesamt wurden im Vorjahr zwei Drittel der Neuwagen auf Betriebe zugelassen. Der Vorwurf, es würden vor allem fette E-Autos gekauft, stimmt mittlerweile nur mehr bedingt. Zwar hatte im ersten Halbjahr Tesla die Nase vor, allerdings mit dem Mittelklassemodell 3.

Förderung soll nur jenen zur Verfügung stehen, die sie brauchen, schlagen Kritiker der aktuellen Praxis vor.
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Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) hält das auch für eine Chance: "Der hohe Anteil von Firmenwagen an den Neuzulassungen ist auch eine Chance, die Klimabilanz von Neuwagen rascher zu verbessern. Wenn sich Firmen beim Neuwagenkauf gegen klimaschädliche Spritfresser und für emissionsfreie oder spritsparende Modelle entscheiden, wird der CO2-Ausstoß des Pkw-Verkehrs reduziert". Wenn schon dicke Brummer, dann wenigstens elektrisch könnte man auch sagen. Zudem hofft man beim VCÖ, dass sich auch Firmen vermehrt für ökologischere, spritsparendere Modelle entscheiden. Dem Klimasorgenkind Verkehr würde dies guttun, lautet die Rechnung. Tatsächlich sind zwar zuletzt die Zulassungszahlen für E-Autos deutlich gestiegen, von einem Boom kann man allerdings nicht sprechen. Rein elektrisch betriebene Pkws verzeichneten von Jänner bis Oktober ein Zulassungsplus von rund einem Drittel (33,2 Prozent) auf 10.520 Autos. Zugegeben, es ist schon lange her, aber noch unter Rot-Schwarz hielt man 200.000 E-Autos bis 2020 auf Österreichs Straßen für realistisch.

In Europa (EU-28 plus Norwegen und Schweiz) wurden laut CAR in den ersten neun Monaten des Jahres 768.910 EV verkauft.

Der deutsche Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer würde deswegen in Sachen Förderung noch weiter gehen. "Wollen wir E-Autos wirklich auf die Straße bringen, sollten wir keine Angst vor Neiddebatten haben. Es geht nicht darum, dass der Porsche-Fahrer bei Taycan Staatsgeld kriegt, sondern dass er sich den Taycan kauft." Die (auch hierzulande mit 60.000 Euro gedeckelte, Anm.) Prämie sei nicht zur Einkommensverteilung gedacht. "Gerne können wir Steuern für Besserverdienende erhöhen – aber immer ein Instrument nicht verwässern." Dudenhöffer stellt die Frage, ab wann eine E-Auto ein "Reichenauto" sei und es damit keine Förderung brauche: bei 40.000 Euro, bei 60.000 oder bei 100.000?

Von der Plug-in-Hybrid-Förderung hält Dudenhöffer hingegen wenig – übereinstimmend mit anderen Kritikern, die Verbrennerförderung durch die Hintertür sehen. "Die Elektrounterstützung dient oft als Turbo, also Spaßfaktor", und bringe dem Fahrer "ein bisschen Formel 1-Feeling". Er findet, die Reichweiten sollten erhöht und Prüfprogramme eingebaut werden, die zeigen, wie oft man wirklich mit Strom fährt. Wenn dies zu selten vorkomme, sollte man die staatliche Prämie zurückfordern. (Regina Bruckner, 30.11.2020)

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