Der Herr der Ringe: Hermann Tilke.

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Für 600 D-Mark hat Hermann Tilke 1983 einen kleinen Rettungsweg am Nürburgring erneuert. Heute plant und baut das Unternehmen des deutschen Bauingenieurs, Tilke Ingenieure und Architekten, ganze Rennstrecken mit einem Budget zwischen 150 Millionen und einer Milliarde Euro. Letztere finanzierte den Yas Marina Circuit in Abu Dhabi, wo am Sonntag die Formel-1-Saison zu Ende ging.

DER STANDARD hat mit dem 65-Jährigen über Lehren aus dem Bahrain-Unfall von Romain Grosjean, über Probleme beim Streckenbau und die Kritik der Fans an eintönigen Strecken gesprochen.

STANDARD: Der Grand Prix von Abu Dhabi war wenig unterhaltsam. Generell behaupten Kritiker, Ihre Strecken sorgen für langweilige Rennen. Zu Recht?

Hermann Tilke: Die perfekte Strecke gibt es nicht, es ist auch nicht jedes Fußballspiel spannend. Manche Kurse tendieren zu langweiligeren Rennen, manche zu spannenderen. Ein gutes Beispiel ist der Red-Bull-Ring in Spielberg. Er liefert eine gute Renndynamik, eignet sich hervorragend zum Überholen. Die Rennen dort sind oft aufregend.

STANDARD: Vom Sochi Autodrom kann man das nicht behaupten.

Tilke: Er tendiert zu langweiligeren Rennen, ja. Er liegt mitten im olympischen Gelände und ist wie ein Stadtkurs gebaut. Wir hatten da nicht viel Spielraum, Olympia 2014 hatte damals Priorität. Es war kein einfaches Projekt. Auch in Abu Dhabi gab es äußere Zwänge.

STANDARD: Welche?

Tilke: Das in die Strecke integrierte Yas-Hotel hatte 200 Zimmer. Ein Dreivierteljahr vor Bauende hieß es, es soll doppelt so groß werden. Dann haben wir das gleiche Hotel nochmals gebaut und davor ins Wasser gestellt. Auf einem Teil der Rennstrecke sollte eigentlich ein Stadtteil eingebettet werden, dieser wurde aber nie verwirklicht. Deshalb konnten wir auch nicht mit der Querneigung der Kurven spielen, die mehr Dynamik reingebracht hätte.

Das Yas-Hotel in Abu Dhabi.
Foto: EPA/ALI HAIDER

STANDARD: Zu einem spannenden Rennen gehören Überholmanöver. Wie kann man diese begünstigen?

Tilke: Mit Passagen, die Fehler provozieren. Wenn der Hintermann keinen macht, kann er ranfahren oder vorbeikommen. Für die Formel 1 ist das aber schwierig, sie hat die besten Fahrer der Welt. Die machen am Freitag Fehler und am Sonntag so gut wie keine mehr. Sie haben die besten Techniker. Viele Faktoren, etwa der Reifenverschleiß, spielen eine Rolle.

STANDARD: Als Überholklassiker gilt eine lange Gerade mit einer scharfen Bremszone, also Kurve, am Ende.

Tilke: Das ist eine Möglichkeit, aber keine Garantie. Wenn die Kurven davor nicht erlauben, weit genug zum Vordermann aufzuschließen, nützt das nix. Diesen Rückstand können schnellere Autos auf der Geraden nicht mehr aufholen. Der Yas Marina Circuit in Abu Dhabi leidet unter diesem Phänomen. Das liegt auch an der Aerodynamik der Fahrzeuge. Das ändert sich vielleicht mit dem neuen Regelwerk.

STANDARD: Lange Geraden mit harter Bremszone, schnelle S-Kurven oder Kurven mit demselben Radius: Ihre Strecken stehen in der Kritik, sich sehr zu ähneln. Ist da etwas dran?

Tilke: Die langen Geraden und scharfen Kurven sind den Überholmöglichkeiten geschuldet. Wenn man es auf diese Elemente herunterbricht, ja. Vergleicht man die Gesamtstrecken, nein. Sie sind vom Charakter her unterschiedlich. Wir können nicht zehn Red-Bull-Ringe bauen, nur weil der gut funktioniert.

STANDARD: Was ist das größte Problem beim Streckenbau?

Tilke: Die Zeit. Fünf Jahre wären normal, bekommen wir aber nie. Alles Richtung ein Jahr wird richtig eng. Wir können nicht sagen: "Leider ist der Ring erst eine Woche später fertig geworden." Der Renntag steht fest. Die Bahrain-Premiere war für Oktober 2004 anvisiert. Der damalige Formel-1-Boss Bernie Ecclestone fragte mich, ob April möglich sei. Ich sagte: "Puh, das wäre eine große Herausforderung, muss ich erst abklären." Am nächsten Tag habe ich schon in der Zeitung gelesen, dass April fix ist. Von einem Stück Wüste bis zum ersten Grand Prix waren es 14 Monate. Die Bauarbeiter sind hinten rausgegangen und die Fans vorne rein.

Die Baustelle am späteren Bahrain International Circuit im Februar 2004, zwei Monate vor dem ersten Formel-1-Rennen.
Foto: REUTERS/Hamad I Mohammed

STANDARD: Gehen wir zum Anfang zurück. Ein Investor oder eine staatliche Behörde gibt Ihnen den Bauauftrag. Wie geht es dann weiter?

Tilke: Zuerst schauen wir uns das Gelände und die Topografie an. Rennstrecken sind flächenintensive Projekte. Grundstücke in der Nähe von Ballungszentren sind teuer, also bekommen wir meist die Flächen, die niemand sonst haben will, weil es sumpfig ist oder andere Baunachteile gibt. Meist sind sie flach. Manche Bereiche erlauben keinen Hochbau, eignen sich nicht für die Start- und Zielgerade mit den Haupttribünen. Woanders ist der Boden in schlechtem Zustand, und man müsste ihn teuer verbessern. Wir sammeln die Restriktionen und schauen, wie wir da eine Strecke reinlegen könnten. Wir diskutieren erste Entwürfe, und irgendwann steht ein Grundkonzept.

November 2002: Hermann Tilke (Mitte) besichtigt mit dem Präsidenten des türkischen Motorsportverbands, Mümtaz Tahincioğlu (rechts), und einem Vertreter des türkischen Formel-1-Komitees, Mehmet Karabeyoğlu, ein Gelände in Istanbul, auf dem der geplante Grand Prix stattfinden könnte.
Foto: REUTERS/FATIH SARIBAS

STANDARD: Beraten Sie sich auch mit Fahrern?

Tilke: Ja, immer wieder auch mit Alexander Wurz, wenn es darum geht, ob eine Kurve interessant zu fahren oder gut zum Überholen ist. Viele Kritiker wissen dabei nichts von den Restriktionen. Ein Fahrer meinte einmal: "Wenn du diese Kurve weiter gemacht hättest, wäre sie flüssiger zu fahren." Ich sagte ihm: "Ja, aber da war das Grundstück zu Ende."

STANDARD: Was gibt der Automobilweltverband FIA vor?

Tilke: Bei der Strecke oder Kurvenfolge gar nicht so viel. Für die Start-Ziel-Gerade muss man rund 500 Meter einplanen. Sie muss relativ eben sein, damit die Autos nicht zurückrollen. Die FIA entscheidet vor allem bei Sicherheitsvorkehrungen, zum Beispiel bei den Auslaufzonen oder der Beschaffenheit von Leitplanken. Die Formel 1 verwendet Dreifachleitplanken, also drei übereinander. Im normalen Straßenverkehr sieht man meist nur eine.

STANDARD: Romain Grosjean hat bei seinem Unfall in Bahrain Ende November eine Leitplanke durchstoßen. Wie war das möglich?

Tilke: Irgendwann bricht alles, wenn die Kraft groß genug ist. Mehrere Faktoren kamen zusammen. Der Unfall passierte auf einer Geraden, wo die Auslaufzonen schmäler sind und die Leitplanken parallel zur Strecke stehen. Der Aufprallwinkel war 90 Grad. Wäre er spitzer gewesen, wäre das Auto die Leitplanke entlanggeschrappt und hätte die Energie abgebaut. 53 g haben auf Grosjean eingewirkt, also unfassbar viel.

STANDARD: Welche Lehren ziehen Sie aus dem Unfall?

Tilke: Da muss man vorsichtig sein. Bei Grosjeans Aufprallwinkel wäre es sicher besser gewesen, wenn vor der Leitplanke noch ein Kraftverzögerer gestanden wäre, etwa ein Reifenstapel. Bei anderen Aufprällen könnte der aber kontraproduktiv sein, weil sich das Auto darin verhaken kann. Alles hat Vor- und Nachteile, man muss aufpassen, dass man keine Verschlechterung für andere Szenarien herbeiführt. Ein Beispiel: Wenn Sie Auto fahren, schnallen Sie sich an, weil Sie wissen, dass Sie der Gurt bei einem Unfall schützt. In 0,001 Prozent der Unfälle könnte es aber besser sein, nicht angeschnallt zu sein. Sie werden jetzt aber nicht sagen: "Dann schnall ich mich nicht mehr an." Die FIA wird den Vorfall genau untersuchen. Das System hat jahrzehntelang funktioniert. So ein Unfall passierte zum ersten Mal in dieser Form.

Grosjeans Auto durchbrach die Leitplanke.
Foto: imago images/Motorsport Images/Mark Sutton

STANDARD: Sie haben die Auslaufzonen angesprochen. Diese sind zunehmend asphaltiert und breiter als früher. Was antworten Sie Fans, die sich wieder Kiesbetten und schmälere Auslaufzonen zurückwünschen, die Fahrfehler härter bestrafen?

Tilke: Einen engen Stadtkurs wie in Baku kann ich nur für Profis bauen. Ein Amateurrennen kann dort nicht stattfinden, weil da will ja niemand eine Beule im Auto. Die meisten Investoren wollen aber eine eierlegende Wollmilchsau. Die Rennstrecke muss für Profis und Privatfahrer geeignet sein, für Autos und Motorräder und für alle Rennklassen. Das erfordert Kompromisse. Wenn ein Auto mit 60 Stundenkilometern in die Leitplanke fährt, ist das Auto kaputt, aber dem Fahrer passiert in der Regel nichts. Bei einem Motorrad wäre so ein Unfall dramatisch. Deshalb die größeren Auslaufzonen. Manche sagen, früher war alles besser. Aber da waren auch die Sicherheitsvorkehrungen nicht so hoch. Ist die Frage, ob man diese Zeit zurückwill.

STANDARD: Man hat das Gefühl, dass sich Fans Klassikerstrecken zurückwünschen.

Tilke: Weil dort dramatische Kämpfe oder Regenschlachten passiert sind. Das macht den Ruf einer Strecke aus. Die haben ihre Tradition über Jahre aufgebaut, das braucht Zeit. Die ersten Rennen in Bahrain waren langweilig, und ich bekam einen Shitstorm ab. Danach gab es aber eine Reihe von spannenden Rennen. Wo zwei Autos nebeneinander durch die Kurve gefahren sind oder ein rundenlanger Kampf zwischen Lewis Hamilton und Nico Rosberg. Man kann nicht immer gleich abschätzen, wie sich eine Strecke entwickelt. Auch Abu Dhabi hatte schon ein paar Highlights.

Lewis Hamilton vs. Nico Rosberg beim Bahrain-GP 2014.
FORMULA 1

STANDARD: Sie bauen nicht nur Strecken neu, sondern auch alte um. Ihnen wurde vorgeworfen, den Hockenheimring verunstaltet zu haben.

Tilke: Auch hier muss man die Rahmenbedingungen kennen. Die alte Strecke hatte einen Wald eingeschlossen, dieser sollte an die Natur zurückgegeben werden. Deshalb mussten wir die Strecke deutlich kürzen. Die Alternative wäre gewesen, keinen Hockenheimring zu haben. Und das neue Layout funktioniert gut, bietet spannende Rennen in allen Rennklassen. Genauso beim Nürburgring. Das Castrol-S, die erste Kurvenkombi, sorgte immer für Action beim Start. Danach waren die Rennen aber oft gelaufen, weil nur ein Auto durch die Kurve passte und große Abstände entstanden. 2002 haben wir die Kurvenkombi zur Mercedes-Arena umgebaut: zuerst eine scharfe Kurve, dann links gezogen rein, dann ein Haken und nochmals eine langsame Kurve, die das Fahrerfeld wieder zusammenführt. Nicht alle, aber viele Rennen haben sich seither zum Positiven geändert. Aber die besten Umbauten sind jene, die Fans gar nicht merken. In Fuji haben wir die alte Strecke wieder reaktiviert, die durch Schikanen verbaut war. Danach war die Rundenzeit zu kurz, also haben wir am Ende noch eine Serpentine den Berg hochgebaut. Die Streckenlänge schränkt oft ein.

STANDARD: Inwiefern?

Tilke: Jeder Meter kostet Geld. Man kann nicht alle Features einbauen, sonst ist die Strecke zu lang. Die Eau Rouge in Spa ist nicht vorstellbar ohne lange Anfahrt davor. Sie entscheidet, wie schnell man in die Kurvenkombination reinkommt. Damit wäre aber schon ein Drittel einer normalen Strecke weg. Andererseits hat sich die Eau Rouge schon überholt. Heute fahren die Autos ohne Bremsen durch. Das bedingt die Weiterentwicklung der Autos und Aerodynamik. Eine Kurve, die heute eine Herausforderung ist, ist es übernächstes Jahr nicht mehr. Die Strecken werden nicht für eine Fahrzeuggeneration gebaut, sondern für mindestens 50 Jahre.

Sebastian Vettel, 2013 noch für Red Bull Racing unterwegs, in der Eau Rouge.
Foto: imago sportfotodienst

STANDARD: Stadtkurse liegen im Trend. Gefällt Ihnen diese Entwicklung?

Tilke: Mir gefällt die Abwechslung. Stadtkurse wie Baku sind meistens actionreich, haben aber mehr Restriktionen als permanente Rennstrecken. Man kann ja keine Häuser wegreißen und darf nicht zu viele Leute einschließen. Wenn jemand in einem Haus einen Herzinfarkt bekommt, muss die Rettung am Renntag dort hinkommen.

STANDARD: Ihr aktuelles Projekt ist der Stadtkurs in Jeddah in Saudi-Arabien, der 2021 seine Formel-1-Premiere feiern soll. Die dortige Menschenrechtslage sorgt regelmäßig für Kritik. Wie stehen Sie dazu?

Tilke: Sport verbindet und kann Dinge zum Positiven verändern. Andere Sportarten veranstalten dort auch Events. Mercedes verkauft dort Autos, auch Siemens verkauft dort Produkte. Da darf man nicht so scheinheilig sein. (Andreas Gstaltmeyr, 14.12.2020)