Ja klar fährt der sich großartig. BMW ist es sich und seiner Klientel schließlich schuldig, auch einen 2,26-Tonner leichtfüßig und agil hinzukriegen. Ob er dem Chefdynamiker in der Liga der E-SUVs gewachsen ist, Jaguars I-Pace, wird die direkte Konfrontation klären – auf asphaltiertem Untergrund. Denn anders als der aus Graz stammende Brite, der dank Allrad auch offroad eine ungeahnt gute Figur macht, gibt’s den Bayerischen nur mit Hinterradantrieb. 4x4 findet sich unter der Rubrik Desiderata.

Damit unterscheidet er sich auch vom Rest der Gegner, denn sowohl Mercedes EQC als auch (der deutlich größere) Audi e-tron und (das noch einmal größere) Model X von Tesla treiben Standardmäßig alle viere an.

Die erste Ausfahrt kam vorweihnachtlich zustande, wir transportierten gleich einmal den Christbaum heim. Nein, das ist geflunkert und sollte nur zu den praktischen Befähigungen überleiten. Mit 510 bis 1560 Litern Kofferraum vergibt sich der iX3 gegenüber dem konventionell angetriebenen, aus Spartanburg stammenden Bruder nicht viel, 550 bis 1600 l Volumen weist jener auf.

Wenn im Vorspann von Wertschöpfung und China die Rede ist: Im Ami-X3 sind Motoren und Getriebe aus Deutschland und Österreich verbaut, beim Elektriker aus der kapitalkommunistischen Fernostdiktatur sieht die Bilanz viel weniger rosig aus. Immerhin: BMWs Werk in Steyr liefert die E-Antriebsgehäuse, in denen Motor, Getriebe, Leistungselektronik unterkommen.

Konkret wird der iX3 im Joint-Venture-Werk BMW Brilliance Automotive in Shenyang gebaut, Konzernchef Oliver Zipse begründet dies mit dem Umstand, dass China der mit Abstand größte Markt für E-Mobilität sei. Ja eh. Pfeif auf die Arbeitsplätze in Europa. Deutsch sprechen die Bayern ohnehin schon lang nicht mehr (the iX3, the 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 etc.), und wir liefern nur via Joint Venture Hochtechnologie frank und frei beim Konkurrenten China ab des schnell verdienten Reibachs wegen. Die Gier bringt uns um ...

Freundschaften pflegen

Kernstück jedes Elektromobils ist der Akku, der stammt von Catl – und mit denen pflegt BMW gute Kontakte schon aus Zeiten, als der Batteriegigant noch eine bessere Garagen-Bastlerbude war. Die Beziehungen zahlten sich aus, der iX3 kommt mit seiner unterflur verbauten 80-kWh-Batterie bis zu 460 km weit und reiht sich im Konkurrenzumfeld weit vorn ein: EQC (417 km), e-tron (437), I-Pace (470), Model X (507).

In dem Punkt also könnte man sagen, das Warten hat sich gelohnt, der einstige E-Auto-Pionier (i3 seit 2013) ist doch nicht so abgeschlagen, wie zuletzt häufig gehöhnt wurde. Und natürlich ist er auch ladetechnisch auf aktuellstem Stand, an der 150-kW-Station ist in etwas mehr als einer halben Stunde die 80-Prozent-Füllung erreicht.

Sie wollen mehr wissen zum Fahrkapitel? Die Route bei der unter strengsten hygienischen Bedingungen absolvierten Präsentation führte uns mit Start BMW Wien nach Tulln, auf der S5 gen Krems, dann Tulbinger Kogel und kurvig wienerwalds retour zum Ausgangsort.

Auf angefeuchteltem Untergrund deutet der iX3 bei Provokation ein Schwänzeln an, Hinterradantrieb eben, nix beunruhigendes, die Regelelektronik fängt ihn eh gleich wieder ein. Er liegt dank adaptiven Fahrwerks satt und straff auf der Straße und lenkt sich gewohnt präzis, allerdings merkt man halt schon, dass man mit fast 2,3 Tonnen SUV unterwegs ist.

Aus Spargründen fällt der Sport-Modus nach kurzer Zeit in den normalen zurück, und Rekuperationsstufen: Wollten wir uns erst ärgern, dass es (anstatt per Lenkradwippen) fünf Menüschritte benötigt, um adaptiv, hoch, mittel oder niedrig anzuwählen, so mussten wir das nach erster Fahrpraxis revidieren. Der adaptive Modus funktioniert prima, er reagiert darauf, ob die Straße gerade und frei (segeln) ist oder kurvig, ein Fahrzeug voraus erfasst wird oder Kreuzung, Kreisverkehr, Ortseinfahrt, Temporegelung (unterschiedlich starkes Verzögern). Und will man einmal stärker entschleunigen, dann Schalthebel nach links auf "B" – entspricht der vollen Rekuperationsleitung, Einpedalbetrieb. (Andreas Stockinger, 11.1.2021)