Die Schlepperboote bekommen den Frachter nicht frei.

Foto: Suez Canal Authority via AP

Es staut an den Zufahrten des Kanals.

Grafik: Standard

Der Zeitpunkt könnte kaum schlechter sein. Während sich die Weltwirtschaft auf das Wiedererwachen nach dem Corona-Tiefschlaf vorbereitet, verstopft am Dienstag ein vom Weg abgekommener Frachter den Suezkanal – das wichtigste Nadelöhr der globalen Schifffahrt.

Nach einem Schockmoment die endgültige Hiobsbotschaft: Die Blockade könnte noch Wochen dauern, sagt Peter Berdowski, Chef der niederländischen Firma Boskalis, die mit der Aufgabe betraut wurde, den Frachter zu befreien. Selbst wenn das auf Grund gelaufene Containerschiff Ever Given bald wieder flottgemacht und die wichtige Wasserstraße wieder befahrbar wird, rechnen Logistiker mit wochenlangen Problemen an europäischen Häfen. Zuletzt hatten sich mehr als 200 Schiffe auf beiden Seiten gestaut.

Besonders das Geschäft mit China dürfte unter der Blockade leiden. Das hatte zuletzt deutlich angezogen und der exportabhängigen Branche aus der Rezession geholfen. Gleichzeitig bestellen Europas Produzenten auf Hochdruck Fertigungsteile aus China: Der aktuelle Einkaufsmanagerindex für die Industrie in der Eurozone erreichte zu Wochenbeginn den höchsten Stand seit 1997, wie das Marktforschungsinstitut IHS Markit bekannt gab. Im Vorjahr passierten fast 19.000 Schiffe mit insgesamt mehr als einer Milliarde Tonnen Fracht den Kanal. Das entspricht zwölf Prozent des globalen Frachtvolumens und etwa 30 Prozent des Containervolumens.

Öllieferungen betroffen

Der Handelsweg ist auch für Rohöllieferungen wichtig. Am Tag des Unfalls stieg der Ölpreis bis zu sechs Prozent aus Sorge vor Lieferengpässen. Insgesamt warteten 16 Öltanker in der Schlange am Kanal. Allerdings fielen die Rohölpreise am Donnerstag wieder ab. Sorgen wegen der aufflackernden Pandemie überwogen den Vorfall im Roten Meer.

Vor Ort überlegt man nun, das Gewicht des Frachters zu reduzieren, indem man Container ablädt und Öl und Wasser abpumpt. Gleichzeitig versuchen Schlepper, den Riesen zu befreien, und Bagger entfernen den Sand rund um Heck und Bug. "Es ist wie enormer gestrandeter Wal", sagt Berdowski.

Dass der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erbaute Suezkanal ein Nadelöhr der Weltwirtschaft ist, ließ ihn auch mehrfach ins Zentrum geopolitischer Konflikte rücken. 1956 etwa beschloss Ägypten die Verstaatlichung der Suezkanal-Gesellschaft, die sich davor mehrheitlich in britisch-französischem Besitz befunden hatte. Hintergrund war zum einen der Finanzbedarf für die Errichtung des Assuan-Staudamms, zum anderen der Versuch, sich konsequenter als bisher aus der Einflusssphäre Großbritanniens zu befreien. Die britische Vorherrschaft über Ägypten hatte formal 1922 geendet, nach wie vor aber gab London in vielen Bereichen den Ton an.

Globale Krise

Als Reaktion auf die Verstaatlichung verbündete sich Großbritannien mit Frankreich und Israel gegen Ägypten. Israelische Truppen rückten Ende Oktober 1956 über die Halbinsel Sinai Richtung Kanal vor, Briten und Franzosen unterstützten die Operation unter anderem durch die Bombardierung ägyptischer Flughäfen. Die USA und die Sowjetunion aber zogen diesmal – mitten im Kalten Krieg – an einem Strang und erzwangen den Rückzug der drei Verbündeten aus Ägypten.

Die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit wurde wegen der Suezkrise von der Niederschlagung des Ungarn-Aufstands durch die Sowjetarmee abgelenkt. Für London und Paris war der Imageschaden umso beträchtlicher, war es doch nicht nur Moskau, dem nun Interventionismus vorgeworfen wurde.

Ein neues Kapitel des Konflikts begann im Sechstagekrieg 1967, als Israel bis zum Ostufer des Suezkanals vorrückte. Der Kanal wurde geschlossen, blieb auch in den folgenden Jahren umkämpft und konnte erst 1975 wiedereröffnet werden. (Leopold Stefan, Gerald Schubert, 25.3.2021)