Nicht von minimaler Elektromobilität, wie auf der Seite links, ist hier die Rede, sondern vom Antipoden, vom maximal Darstellbaren in der individuellen Mobilität mit Rädern und Akku als Energiespeicher. Und es geht um drei traditionsreiche britische Hersteller: Rolls-Royce, Bentley und Jaguar.
Bentley hat sich mit der "Beyond 100"-Strategie festgelegt: Ab 2026 kommen ausschließlich Plug-in-Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge, ab 2030 nur noch vollelektrische. Jaguars "Reimagine"-Plan besagt: ab 2025 nur noch E-Autos neu. Einen derart konkreten Fahrplan hat Rolls-Royce (noch) nicht publiziert, die Weichen sind aber ebenfalls unverkennbar in Richtung Batterieelektrik gestellt, und der Zeithorizont 2025 bis 2030 ist ebenfalls abzusehen.
Laut Markenchef Torsten Müller-Ötvös werde man dabei die Plug-in-Hybrid-Phase überspringen und komme sozusagen gleich Zur Sache, Schätzchen (Klassiker mit Uschi Glas, 1968). Leise, machtvoll, kultiviert: Diese Eigenschaften der E-Mobilität passen offenbar bestens zu den Komfortansprüchen der verwöhnten Klientel. Das ist die eine Sache. Die andere heißt Masse. Nein, nicht beim Absatz, wir reden schließlich von Rolls-Royce, sondern beim Eigengewicht.
Schon von daher ist klar, dass das nicht heuer noch losgehen kann. Rechnen wir es einmal durch. Mit dem Pkw-, dem B-Führerschein ist man berichtigt, "Kraftwagen mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse von maximal 3500 kg" zu fahren. Es gibt da eine gern verwendete Faustregel: Je zehn kWh Kapazität ist derzeit mit 100 kg Batteriegewicht zu rechnen, mit einiger Spreizung nach oben und unten, versteht sich. Spekulieren wir weiters, dass ein Fahrzeug dieser Marke was richtig Dickes einbaut, einbauen muss, sagen wir: mit 100, 150 kWh, wohl eher bei Letzterem, dann käme der Akku für sich auf 1,5 Tonnen, günstigstenfalls auf eine.
100. Geburtstag mit dem EXP 100 GT ein hochelegantes Elektro-Konzeptfahrzeug, das aber leider keinen Hinweis auf den ersten Elektro-Bentley birgt.
Rechenspiele
So. Jetzt die aktuelle Palette. Leergewicht von ca. 2450 (Wraith) bis 2700 kg (Cullinan). Nehmen wir den Antriebsstrang – V12, Getriebe – mit 400, 500 kg an, ihn aus der Gleichung raus und die Batterie (inkl. Gehäuse, E-Motoren etc.) rein, sind wir auf jeden Fall weit jenseits der drei Tonnen. Wie gesagt: derzeit. 2019 hat Konzernmutter BMW in München ein "Kompetenzzentrum Batteriezelle" eingeweiht, wo das Wissen gebündelt und ausgebaut wird – unter anderem sollen die Akkus leichter werden. Und wenn ein 100- bis 150-kWh-Brocken gegen 2025, 26 auf eine erträgliche Masse runterkommt, ist der Zeithorizont geklärt.
Dass dieses Modell, für das "Silent Shadow" als Name herumgeistert, keine Flaggschiffgröße (Phantom: 5,76 bis 5,98 m lang) haben wird, scheint auch klar. Nach den Studien 102EX im Jahr 2011 (auf Phantom-Basis) und der extravaganten Skulptur 103EX darf man jedenfalls gespannt sein auf das Serienmodell.
Knapp darunter folgt dann Bentley mit seiner E-Palette. Laut Studie EXP 100 GT käme was richtig Aufregendes, doppelt Elektrisierendes auf die weltweiten Repräsentanten der Monetokratie zu – Bentley verneint allerdings entschieden, dass daraus ein Serienmodell ableitbar sei; man habe sich das Grand-Touring-Konzept 2019 zum 100. Firmengeburtstag nur selbst zum Geschenk gemacht. Immerhin: Zumindest die 700 km Reichweite des Konzepts dürfte ein Wert sein, der sich im ersten Elektro-Bentley niederschlägt.
Zuletzt noch rasch Jaguar. Die gehen die Sache ganz konsequent an. Bis 2025 soll kein neues Modell mehr unelektrifiziert erscheinen, ab 2025 dann: siehe oben. Und bei Land Rover? 2024 surrt deren erstes E-Mobil herbei. Verbrenner kommen in der Geländewagenmarke aber noch länger zum Einsatz. Eine Frage des Einsatzorts und -profils. (Andreas Stockinger, 26.4.2021)