Zum Interview lädt Ludwig Carl Richard nach Wien-Brigittenau, wo das Familienunternehmen Dr. Richard seinen Hauptsitz hat. Sein Vater, Gesellschafter Karl Ludwig Richard, ist auch da. Der Großvater und Gründer der Autobusgesellschaft Dr. Richard blickt im Sitzungssaal von einem Gemälde.

STANDARD: Wie sind Sie mit Ihren mehr als tausend Autobussen durch die Corona-Krise gekommen, und wie geht es weiter?

Ludwig Richard: Im öffentlichen Verkehr hat sich die Situation nach dem ersten Lockdown weitgehend normalisiert, aber ein Viertel unserer Busse, nämlich fast alle Reisebusse und Fernlinienbusse, stehen seit mehr als einem Jahr.

STANDARD: Wird das Geschäft je wieder zurückkommen?

Karl Richard: Die Fernreisen werden als Letztes zurückkommen.

Ludwig Richard: 2019 war beim Incoming, auch was internationale Gäste betrifft, ein außergewöhnliches, besonderes Jahr. Bis wir dieses Niveau wieder erreichen, wird es sicher 2023 oder 2024 sein, vielleicht. Lokal wird es einen Rebound-Effekt geben, aber solange wir die Maskenpflicht in Bussen haben, werden viele mit dem Auto fahren. Die Masken sind eine echte Spaßbremse. Das betrifft übrigens auch die Züge.

STANDARD: Ist es wünschenswert, dass wir beispielsweise im Flug zum Vor-Corona-Niveau zurückkommen?

Ludwig Richard: Das ist die Frage. Es wird einen Rebound-Effekt geben. In den USA ist die Nachfrage nach Inlandsflügen bereits höher als vor Ausbruch der Pandemie, international ist es aber noch gehemmt. Wir sehen das auch bei uns selbst. Wir fahren für Meetings künftig sicher weniger in die Bundesländer, das wird auch der Bus spüren.

STANDARD: Sie fahren unter der Flagge Flixbus zwischen Wien und Graz – das war der Renner. Und jetzt?

Ludwig Richard: Wir haben damit viele Fahrgäste vom Auto in den Bus geholt, mehr als von der Bahn. Mit dem ersten Bus sind wir zunächst um fünf Uhr früh losgefahren und das letzte Mal kurz vor Mitternacht retour. Das war ein Angebot, das gab’s nicht. Zudem haben wir eine direkte Verbindung zwischen Graz und dem Flughafen Wien geschaffen. Begonnen haben wir in der Nacht um 2:30 Uhr ab Graz zum Flughafen Wien. Pro Woche hatten wir oft 5.000 Fahrgäste ...

STANDARD: Davon konnte die ÖBB nur träumen ...

Ludwig Richard: (lacht) Die Bahn hat einige unserer Fahrplanmaßnahmen übernommen. Wir haben damit offenbar einen Nerv getroffen. Eines haben wir übrigens total unterschätzt: Im Zug kann man bei weitem nicht so gut schlafen wie im Bus, selbst bei voller Besetzung. Weil es dunkel ist und man die Sessel im Gegensatz zum Zug weit nach hinten kippen kann. Wer im Bus vom Burgenland nach Wien in den frühen Morgenstunden sein Notebook aufmacht, wird von den anderen Fahrgästen fast gemobbt.

STANDARD: Werden die Leute wieder Bus fahren, oder bleiben sie beim Auto?

Ludwig Richard: Das glaube ich langfristig nicht. Denn die Menschen sind viel vernünftiger geworden, was die Wahl des Verkehrsmittels betrifft. Wenn der Fahrplan passt, dann sitzen sie wieder im öffentlichen Verkehrsmittel. Ich glaube allerdings nicht, dass das wahnsinnig viel mit dem Preis zu tun hat, sondern viel mehr mit dem Angebot.

STANDARD: Das belegen Studien. Der Preis sei nur zu 20 Prozent das Motiv für den Umstieg. Deshalb ist das 1-2-3-Ticket womöglich nicht der stärkste Hebel. Eine billige Fahrkarte löst auch das Problem mit der letzten Meile nicht, für die ich das Auto brauche. Wie schätzen Sie das ein? Flixbus hat ja auch mit Billigstpreisen operiert ...

Ludwig Richard: Das haben wir Flixbus – mit denen sind wir ja in einer Einnahmengemeinschaft – auch immer gesagt: Die Tickets müssen nicht so billig sein. Entscheidend ist die Verfügbarkeit, die Einfachheit mit der Buchung über die App und natürlich der Fahrplan.

Karl Richard: Sammeltaxis sind eine ideale Lösung für das letzte Wegstück. In Klosterneuburg gab es das bis in die Nacht hinein. Aber es war zu teuer, wurde wieder abgeschafft. Die Kosten dieser Betriebsform sind überwiegend Bereitschaftskosten. Die Frage ist: Wer bezahlt diese?

Ludwig Richard: Gibt es etwa Bequemlichkeitszuschläge, sind wir bei der Last Mile rasch an der Grenze diverser flexibler Betriebsformen. Diese Zuschläge sind eine Barriere. Die Frage ist: Wer trägt das Auslastungsrisiko? Der Betreiber oder der, der die Leistung bestellt? Oft sind diese alternativen Betriebsformen kombiniert mit alternativen Beschäftigungskonzepten. Das ist unfair. Autobusse und kleinere Fahrzeuge können auch flexibel fahren, aber wir sehen Grenzen bei alternativen Beschäftigungskonzepten, wenn diese zu Lohndumping führen. Das wollen wir nicht.

STANDARD: Das will keine Branche, trotzdem ist es auch in der Transportbranche Realität. Es geht letztlich immer um die Personalkosten. Ist Ummelden nach Bratislava eine Option?

Ludwig Richard: Das ist für uns keine Option, als Linienbusbetreiber müssen wir die Dienstleistung hier in Wien erbringen. Gäbe es keine rechtlichen Barrieren, wäre Ausflaggen theoretisch denkbar. Wir müssten nur die Lenker mit Werksverkehr dreimal täglich herbringen, die dann hier um slowakischen Lohn fahren. Das würde sich rechnen, ist aber nicht legal. Was legal ist und immer mehr ein Problem wird: Man kann eine Dienstleistung in Salzburg mit Fahrpersonal aus Deutschland erbringen.

STANDARD: Was bringt das?

Ludwig Richard: Die haben nur 13 Monatsgehälter und geringere Lohnnebenkosten, das ist ein systematischer Wettbewerbsvorteil, insbesondere im grenznahen Bereich. In der Schweiz hingegen geht es in die andere Richtung.

STANDARD: Die Wahl Bus oder Zug ist wohl auch eine Frage der Fahrzeit. Nach München brauche ich mit dem Bus sechs bis sieben Stunden, mit dem Zug vier. Nach München fahren Sie auch?

Ludwig Richard: München–Berlin, das war eine tolle Linie! Die haben wir seinerzeit mit Mein Fernbus, wo wir einer der Gründungsgesellschafter waren, begonnen, sind mit 20 Doppelstockbussen gefahren. Dann wurde die Bahnstrecke ausgebaut. Gegen die um 1,5 Stunden kürzere Fahrzeit hatten wir keine Chance.

STANDARD: Sind Sie jetzt in der Corona-Krise froh über die zuverlässigen Einnahmen aus dem Linienverkehr?

Ludwig Richard: Ja, natürlich. Drei Viertel unseres Umsatzes machen wir im Linienverkehr, ein Viertel ist wegen Corona weggebrochen. Schwierig war im ersten Lockdown Wien, weil mangels Fahrgästen auf Wochenend- und Ferienintervalle umgestellt wurde. Aber Kurzarbeit, Umsatzersatz und Linienverkehr haben uns sehr geholfen, der Personalstand ist fast gleich geblieben.

STANDARD: Haben Sie wegen der Lockdowns viele Buslenker verloren?

Ludwig Richard: Die meisten Reisebusfahrer haben wir versucht, im Linienbus einzusetzen, um Kurzarbeit zu vermeiden. Denn über einen langen Zeitraum mit 80 Prozent von einem nicht gerade hohen Gehalt auszukommen, das ist sehr hart für unsere Lenker, zumal das Trinkgeld im Reiseverkehr auch noch weggefallen ist.

Karl Richard: Ein Teil im Gelegenheitsverkehr ist zum Lkw gegangen, denn viele Vollblutreisebusfahrer steigen nicht gerne in einen Linienbus ein. Der Reisebusverkehr ist ja noch immer behördlich untersagt.

STANDARD: Auf die Busunternehmen kommen im Zuge der Umstellung auf Elektrobusse immense Investitionen zu. Wie sehen Sie diese Entwicklung?

Ludwig Richard: Kritisch. Der öffentliche Busverkehr könnte relativ rasch frei von Verbrennungsmotoren sein, wenn wir auf Wasserstoff setzten. Die Batterie wird nur in Städten funktionieren, überregional und bei großen Fahrzeugen wird das nicht funktionieren, da fehlt die Infrastruktur. Das ist eine Frage des Timings. Wir könnten heute kurzfristig viel mehr für das Klima tun, indem wir neue und bessere Busverbindungen schaffen, die mit Fahrzeugen mit traditionellen modernen Verbrennungsmotoren betrieben werden, weil das bessere Angebot den Individualverkehr reduzieren würde. So könnte man den Öffi-Verkehr relativ rasch stark ausbauen, man muss es nur wollen. Der Autobus hat bereits fünfmal mehr Beförderungsfälle als der Zug, das ist ausbaufähig.

STANDARD: Haben Sie es angesichts der aktuellen Umstände je bereut, ins Unternehmen eingestiegen zu sein?

Ludwig Richard: Nein. Aber das Geschäft hat sich enorm verändert. In Summe sind wir durch die Ausschreibungsregime im Linienverkehr eher gewachsen. Wir produzieren jetzt Kilometer, und gestaltet wird das Produkt von der öffentlichen Hand über die Verkehrsverbünde. Die Margen sind allerdings dünn. Deshalb hören viele kleinere Busunternehmer auf. Aber dort, wo wir noch nicht Lohnkutscher sind, wie bei unserem Verkehr vom Südburgenland nach Wien, fühlen wir uns emotional viel wohler. Aber auch dort wird vieles anders, durch das 1-2-3-Ticket werden uns erhebliche direkte Einnahmen verloren gehen, die Einnahmen für Jahreskarten werden sich auf langen Strecken fast halbieren. Bei den Bruttoverträgen jedoch ist uns das 1-2-3-Ticket egal.

STANDARD: Der Pkw-Verkehr ist auf dem Niveau von vor der Krise, die Leute meiden Öffis. Lässt sich das Mobilitätsverhalten zurückverändern?

Ludwig Richard: Das Mobilitätsverhalten ändert sich laufend. Der öffentliche Verkehr wird als Teil der Lösung der Klimakrise wahrgenommen und immer mehr in Anspruch genommen. Daran wir auch Corona nichts ändern. Aber vieles ist jetzt schon kurios: Man sieht es bei den Mallorca-Flügen: Wenn Menschen wegwollen, akzeptieren sie so ziemlich alles. In Deutschland ist kompletter Lockdown, aber die Flüge von deutschen Städten nach Mallorca sind voll, weil dort vieles offen ist. Oder ein anderes Beispiel: Alle Restaurants sind zu, aber der Speisewagen zwischen Wien und Sankt Pölten ist offen.

STANDARD: Wie geht es weiter?

Ludwig Richard: Bis es im Reisebusbereich wieder anzieht, wird es schon noch dauern. Aber ich glaube, die Sehnsucht ist schon groß. Die Leute sitzen quasi auf gepackten Koffern, und ein gutes Angebot wäre sofort ausgelastet. Allerdings gibt es im Reisebussektor erhebliche Überkapazitäten, dadurch wird das Preisniveau erheblich geschädigt. Ein voll besetzter Reisebus wird als Risiko wahrgenommen. Diese Maskenpflicht ist ein wesentliches Hemmnis. (INTERVIEW: Aloysius Widmann, Luise Ungerboeck, 9.5.2021)