Seit Jahr und Tag schwillt die Flut an Plug-in-Hybrid-Neuzugängen an, praktisch jeder namhafte Hersteller treibt diese maximale Form der Elektrifizierung voran – der nächste Schritt wäre dann eh schon das reine Elektromobil, auch hier ist ganz schön was los derzeit. Das schlägt sich inzwischen auch in der Statistik nieder: Im ersten Quartal dieses Jahres brachten es die Plug-ins auf 3723 von 54.680 neu zugelassenen Pkw (reine Elektroautos: 6620 Stück) – im Vergleichszeitraum 2020 waren es 1189.

Geordert werden Plug-in-Hybride besonders gern von Firmen- und Flottenkunden. Dass dieser Antrieb aber nur Sinn macht bei artgerechter Haltung, sprich: möglichst oft an die Dose, um möglichst viele Strecken rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei zurückzulegen – was der Hauptvorteil gegenüber "normalen" Hybridantrieben ist, die das nicht können und stets auf den Verbrenner angewiesen sind –, das muss nicht extra betont werden.

Wer das nicht tut und nur die Förderung abgreifen will: Themenverfehlung. Und auch das sollte man sich vor Kaufentscheid klarmachen: Für den Langstreckeneinsatz, für Vielfahrer, ist der Diesel weiter die bestmögliche Antriebsart.

Zurück zum Ansteck-Hybrid. Dass die Fortschritte in der Batterietechnologie inzwischen Reichweiten zwischen 50 und 100 km erlauben, somit in den allermeisten Fällen der Großteil des täglichen Verkehrs sich elektrisch bewerkstelligen lässt, steht auf der Haben-Seite.

Enormer Materialeinsatz

Ein dickes Minus ist der aberwitzige Material- und Technikeinsatz, Letzterer obendrein eine sündteure Angelegenheit, die sich nur durch Stückzahl kompensieren lässt. Wenig überraschend also, dass die Hersteller allesamt mit Bausätzen arbeiten und die mehr oder weniger identisch in so vielen Fahrzeugen wie möglich unterzubringen trachten.

Im VW-Konzern führte das zu folgenden Lösungen. Beim MQB (Modularer Querbaukasten) – worauf die weitaus meisten Fahrzeuge des Konzerns basieren – kommt ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS zum Einsatz, die Systemleistungen liegen bei 204, 218, 245 PS, die Differenz verantworten unterschiedlich starke Elektromotoren. Und es handelt sich jeweils um Fronttriebler (mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe) der Marken VW (Golf, Passat und Passat Variant, Arteon und Arteon Shooting Brake, Tiguan), Škoda (Octavia und Combi, Superb und Combi), Seat (Leon, Tarraco), Cupra (Leon, Formentor), Audi (A3, Q3).

Anders beim MLB (Modularer Längsbaukasten, für die gehobenen Baureihen). Da ist Allradantrieb Standard – und es herrscht größere Vielfalt bei den Konstellationen, die Zusatzkosten lassen sich nämlich leichter im Preis unterbringen. Verbrennungsmotorisch wird, je nachdem, ein 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder und ein 3,0-Liter-Turbo-V6 verwendet, an Fahrzeugen zu nennen wären VW Touareg, Audi A6 (und Avant), A7, Q5, Q7 und Q8, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne (und Coupé) E-Hybrid.

Porsche leistet sich zusätzlich den Luxus, insofern ein eigenes Süppchen zu kochen, als die mitunter auch auf einen 2,9-Liter-Sechszylinder mit 330 PS zurückgreifen und ganz oben einen Biturbo-V8 mit 550 PS zum Einsatz bringen, Getriebewahl jeweils: 8-Gang-PDK-Doppelkupplung. Außerdem steht der Panamera auf dem MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten, für hinterradantriebsbasierte Autos).

Generell gilt: Die Lithium-Ionen-Batterien verkleinern in allen drei Baukästen den Kofferraum, wenn auch in unterschiedlichem Maße.

Das hier gezeigte Trio spiegelt das beschriebene Prinzip Technik-Baukasten anschaulich wider. Cupra Leon Kombi E-Hybrid: Basis MQB, Frontantrieb, 1,4-Liter-Turbo-Vierzylinder, 245 PS Systemleistung, 6-Gang-DSG. VW Touareg eHybrid R: MLB, 3,0-Liter-V6, 462 PS, 8-Gang-Automatik. Porsche Panamera Sport Turismo 4S e-Hybrid: MSB, 2,9-Liter-V6, 560 PS, 8-Gang-PDK.

So verschieden die Leistungen, so unterschiedlich die Charaktere. Der Cupra ist ein bequemer Kombi, so praktisch, wie man das von einem Vertreter dieser Gattung erwartet. Mit der 12,8-kWh-Batterie realisiert man problemlos 50 km (Normreichweite: 60). Mit seiner prophetischen Gabe, sprich: vorausschauendem Verkehrsverhalten zwecks optimaler Rekuperation ist der Cupra – in dem Punkt – sogar der modernste, cleverste der drei. Kann der Touareg nicht und der Panamera nur bei aktiviertem Tempomat. Lustig: Sind Sie schon einmal so mit einem Porsche über die Wiener Höhenstraße gefahren? Da kann Ihnen nichts Übles mehr widerfahren. Außer, dass Sie merken, das Kommando in einem Porsche abgegeben zu haben.

Stufe entfällt

Cupra Leon: Wenn der Kofferraum statt 620 bis 1600 Liter nur 470 bis 1450 fasst, so liegt das vor allem daran, dass er sich nicht mehr eine Stufe tiefer stellen lässt. Dafür ist sogar ein Hauch von Porsche an Bord: Die Fahrmodi-Auswahl drückt man am Volant rein. Bei Anwahl von "Cupra" wird es satt und brabbelig, jedoch synthetisch generiert. Macht durchaus Spaß, aber nicht ewig.

Den Plug-in-Touareg gibt es in zwei Leistungsstufen: mit 381 und 462 PS. Wir sahen uns den R an, die maximale Version. Von den dreien hier hat der Touareg die geringste reale E-Reichweite, er ist auch der schwerste Brocken. Von den "bis zu 47" des Normwertes kommen keine 40 real an, doch selbst das reicht nach Erfahrungswert, während der Woche fast durchgehend elektrisch zu fahren. Aber. Da hat die Konkurrenz von BMW und Mercedes deutlich mehr zu bieten. Der X5 schafft laut Norm 80 km, der GLE gar 99.

Zum Kofferraum: Statt 810 bis 1800 Liter kommt der Touareg auf 665 bis 1675. Wird im Nutzungsalltag aber kaum zu bemängeln sein.

Anders beim Porsche, da macht sich, aufgrund der coupéhaften Silhouette, das der platzgreifenden Technik geopferte Nutzraumvolumen schmerzhaft bemerkbar. Statt 520 bis 1390 Liter liegen 425 bis 1295 an, das ist nicht die Welt, und wenn man die Kabeltaschen im Kofferraum verstaut, bleibt nicht mehr allzu viel fürs Gepäck übrig.

Natürlich geht es im Panamera ähnlich nobel zu wie im Touareg, wenn auch auf Porsche-Art. Im Testalltag kamen von den "bis zu 53" Kilometern meist zwischen 40 und 45 heraus, auch das ein durchaus akzeptabler Wert.

Dabei waren die Plug-in-Anfänge bescheiden gewesen. Die Zuffenhausener lancierten zwar 2013 mit dem Panamera S E-Hybrid den ersten Plug-in-Serienhybrid deutscher Provenienz und den weltweit ersten in der Oberliga überhaupt. Aber kaum warst du damit 15, 20 km unterwegs, hatte es sich auch schon ausgestromert.

Warum Porsche so früh auf das Konzept setzte? Man hatte das Potenzial erkannt und darin die Möglichkeit gesehen, aus dem ungeliebten Diesel auszusteigen. Der wollte so gar nicht zum sportlichen Markenimage passen, war bis dahin aber für die großen SUVs aus Effizienzgründen unerlässlich gewesen. (Andreas Stockinger, 28.5.2021)