270 Boeing- und Airbus-Maschinen auf einen Schlag: Diese überraschende Bestellung der US-Fluggesellschaft United Airlines zeigte diese Woche der internationalen Luftfahrtbranche den Ausweg aus ihrer bisher schwersten Krise mit Einbrüchen von bis zu 40 Prozent. Ein Paukenschlag, dessen Botschaft lautet: Jetzt geht es mit der Branche wieder bergauf!

Der Großauftrag freut zuerst den US-Hersteller Boeing: Sein 737 Max wird 200-mal geordert und streift damit sein Image als bauchgelandete Unfallmaschine ab. Airbus liefert seinerseits 70 Maschinen des neuen Typs A321 Neo, montiert in Hamburg und Toulouse.

Produktion eingebrochen

Damit kann das europäische Konsortium die Fertigung seiner erfolgreichen A320- und A321-Familie wieder ankurbeln. Im vergangenen Jahr war die Produktion konzernweit um nicht weniger als 40 Prozent eingebrochen. Airbus-Chef Guillaume Faury verzichtete auf Subventionen und benützte die Zäsur, um den Abbau von 15.000 (von 130.000) Stellen anzukündigen. Auch wenn ohne Entlassungen. "Jetzt sollen wir die Kadenzen wieder hochschrauben – aber mit weniger Personal", klagt der französische Airbus-Gewerkschafter Gaëtan Gracia. Die Airbus-Direktion habe die Covid-Krise zum Ausdünnen der Bestände benutzt, obschon die Auftragsbücher auf Jahre hinaus voll geblieben sind.

Faury will die Produktion des A321 Neo noch in diesem Jahr auf 45 Maschinen im Monat steigern. In zwei Jahren soll die monatliche Kadenz bereits wieder 64 betragen, um ein Jahr später einen neuen Rekordwert zu erreichen.

Unterschiedlicher Neustart

Wenn alles gutgeht. Der 53-jährige Airbus-Chef musste am Geschäftssitz in Toulouse dieser Tage einräumen, dass der Neustart der Luftfahrtindustrie unterschiedlich ausfallen werde – früher in den USA als in Europa; stärker im Tourismus als bei den Geschäftsreisen; und zuerst auf den kürzeren Inland- und Interkontinentalstrecken.

Insgesamt aber soll die Erholung rascher erfolgen, als auf dem Covid-Höhepunkt befürchtet. Airbus will im laufenden Jahr immerhin wieder mehr als 550 Flugzeuge ausliefern. Das könnte durchaus hinhauen, hat der deutsch-französisch-spanische Konzern doch im ersten Quartal bereits wieder 125 zivile Flugzeuge an seine Kunden übergeben.

Wenn die Europäer die Covid-Flaute benützten, um die Personalbestände zu straffen: Nutzten sie auch die Gelegenheit, die Branche "grüner" zu machen und die Abhängigkeit von CO2-intensivem Treibstoff zu senken? Der Aufwand ist für Airbus wie Boeing gewaltig, noch nie dagewesen. Aber der Zeitpunkt für ein Umdenken wäre günstig: Über den Luftfahrtbereich hinaus wächst das Bedürfnis nach "nachhaltigerem" Reisen.

Nachhaltige Treibstoffe

Guillaume Faury wiederholt in Interviews, Airbus setze in Zukunft voll auf nachhaltige Treibstoffe, die sogenannten SAR (Sustainable Aviation Fuel). Sie bestehen aus Biomasse (Speiseöle, Kehricht, Holzabfälle) oder aus synthetischen Zusätzen. Am intensivsten forscht das Unternehmen aus Toulouse in den Bereichen Hybridantrieb und Wasserstoff. Letzteres eliminiert nicht nur den direkten CO2-Ausstoß, sondern auch den Kondensstreifen hinter dem Flugzeug, der den Treibhauseffekt verstärkt.

Der Franzose nennt auch einen Zeitplan: 2035 will Airbus erstmals ein "klimaneutrales" Flugzeug auf die Startpiste schicken. Und gegen 2050 könnte in etwa die Hälfte der Flotte mit Wasserstoff fliegen.

Drei Jahrzehnte, das ist nicht schon morgen. Faury gibt zu bedenken, dass die Flugzeuge schon heute immer leichter und die Triebwerke immer sparsamer würden. Die von United Airlines bestellten B737 Max und A321 Neo verbrauchen zum Beispiel 15 Prozent weniger Sprit als ihre Vorgängermodelle. Ein neuer technologischer Fortschritt.

Gesamtbilanz kaum besser

Der CO2-Fußabdruck pro Passagier sinkt damit langsam, aber stetig. Der Haken an der Geschichte ist, dass die ökologische Gesamtbilanz der Zivilluftfahrt nicht viel besser wird als heute. Schon vor der Covid-Krise rechnete die Branche mit einer Verdoppelung der Flugpassagiere bis 2040 binnen zweier Jahrzehnte. Die aktuelle Pandemie könnte zu einer zeitlichen Verzögerung führen, aber an dem Befund nichts ändern: Gegen Mitte des Jahrhunderts wird sich die Zahl der Großraumflugzeuge von heute 20.000 auf 40.000 verdoppelt haben.

Also dann, wenn die Hälfte der Maschinen klimaneutral fliegen soll. Unter dem Strich wird der CO2-Ausstoß des Luftverkehrs in etwa gleich bleiben, wenn sich die Anzahl der Flugzeuge verdoppelt und die Hälfte davon klimaneutral fliegt. So beeindruckend die technologischen Anstrengungen der Branche sind: Der Traum vom grünen Fliegen wird damit ein – halber – Traum bleiben. (Stefan Brändle aus Paris, 4.7.2021)