Hürden für den Bau eines Hyperloop-Systems gibt es einige. Bisher gab es erst eine bemannte Testfahrt.

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Mehr als sieben Jahre ist es her, seit der Unternehmer Elon Musk erstmals mit der Idee aufhorchen ließ: Eine Kapsel, die in einer weitgehend luftleeren Röhre auf Luftkissen gleitend bis zu 1.200 km/h schnell sein und somit bald Flüge und Bahnfahrten ersetzen soll – so das Versprechen von damals, das von vielen Experten und Expertinnen von Beginn an als unrealistisch bezeichnet wurde. Die Möglichkeiten wären jedenfalls enorm: In nur 30 Minuten würde es so etwa von München nach Berlin oder von New York nach Washington gehen.

Vom alltäglichen Einsatz ist die Technologie aber auch heute immer noch weit entfernt. Immerhin: Im vergangenen Jahr gab es eine erste bemannte Testfahrt in Las Vegas, Nevada, bei der die Kapsel und zwei Passagiere auf einer Strecke von 500 Metern eine Geschwindigkeit von 172 km/h erreichten. Und auch einige Pläne für die Errichtung der ersten Strecken werden konkreter. Ab 2024 plant das Unternehmen Virgin Hyperloop erste Pilotprojekte, noch vor dem Ende des Jahrzehnts soll es erste kommerziell betriebene Verbindungen geben. Durch Solarzellen auf der Röhre würde der Transport eines Tages auch CO2-neutral sein, versprechen die Entwickler.

So könnte die Fahrt im Hyperloop laut den Entwicklern und Entwicklerinnen eines Tages aussehen.
Virgin Hyperloop

Viele Hürden

Hürden gibt es einige: Der Aufbau des Netzes würde laut Experten und Expertinnen viele Milliarden an Euro kosten, während die Kapseln vergleichsweise wenig Passagiere befördern können. Auch viele technische Fragen bleiben offen. Nicht zuletzt konnten die vielen Sicherheitsbedenken, die sich bei den enorm hohen Geschwindigkeiten ergeben, bisher noch nicht aus dem Weg geräumt werden.

"Die ursprüngliche Idee, die Musk 2013 zum Hyperloop vorlegte, könnte man auch als schlechte Bachelor-Arbeit bezeichnen", sagt Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin, zum STANDARD. Die Idee des Hyperloops mache auf technischer Ebene wenig Sinn, die Sicherheitsrisiken für Passagiere seien enorm, und es werde für einen Transport von Menschen auch in absehbarer Zeit keine behördliche Zulassung geben, so Hecht.

Nicht Menschen, sondern Waren

Auch deshalb planen einige Unternehmen bereits, vorerst nicht Menschen, sondern Waren mit einem möglichen Hyperloop-System zu transportieren. In den Niederlanden beispielsweise schlug das Start-up Hardt vor, die beiden Städte Amsterdam und Rotterdam mit einem Hyperloop-Netz zu verbinden, auf dem Waren, allen voran Lebensmittel, transportiert werden sollen.

Die Strecke wäre zwar nur rund 80 Kilometer lang, trotzdem ließen sich so 80 Prozent des Lkw-Verkehrs auf der Strecke ersetzen, wodurch sich die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung reduzieren würden, heißt es von dem Unternehmen. Erweist sich das Projekt in den Niederlanden als erfolgreich, wolle man das Projekt auch in anderen europäischen Regionen ausweiten.

Ein ähnliches Projekt gibt es auch in Kanada. Dort hat das Unternehmen Transpod der Regierung vorgeschlagen, eine 300 Kilometer lange Hyperloop-Strecke zwischen den Städten Calgary und Edmonton zu errichten, um vorrangig Waren zu transportieren. Diese sollen mit einer Geschwindigkeit von 600 km/h zwischen den Städten bewegt werden, was die Lieferzeiten deutlich reduzieren soll. Rund 15 Milliarden Euro soll das Projekt laut dem Unternehmen kosten, am Ende sollen die Kosten pro transportierter Tonne nur die Hälfte des aktuellen Preises betragen.

Weniger Voraussetzungen

Laut den Entwicklern und Entwicklerinnen sei ein Hyperloop-Netz für die Logistik vor allem deshalb interessant, weil Schnelligkeit für die Branche immer wichtiger werde. Im Vergleich zu einem Transport von Menschen brauche ein Warentransport zudem weniger Genehmigungen und Infrastruktur, könne durch weniger stark besiedelte Gebiete verlaufen und überirdisch gebaut werden, was die Kosten verringern soll, so die Befürworter.

Geht es nach dem Traum vieler Entwickler und Entwicklerinnen, soll es am Ende ein mehrere tausend Kilometer langes Hyperloop-Netzwerk durch ganz Europa geben, auf dem Waren und Lebensmittel innerhalb von wenigen Stunden quer über den Kontinent geschickt werden und wodurch auch strukturschwache Regionen wirtschaftlich wiederbelebt werden sollen.

Energieverschwendung

Experten wie Hecht sind bei Ankündigungen wie diesen äußerst skeptisch. "Die bisher vorgestellten Projekte sind allesamt hochgradig ineffizient", sagt Hecht. Mit den Solarzellen auf den Röhren ließen sich allenfalls ein bis zwei Transporte am Tag durchführen. Die Projekte seien daher keineswegs umweltfreundlich, sondern kämen eher einer massiven Energieverschwendung gleich, so der Experte.

Auch die Investitionskosten seien oft weit höher als von den Entwicklern angegeben. "Wenn wir den Hyperloop wirklich zu einem Netzwerk ausbauen wollen, würde die Summe an Investitionen, die dafür nötig wäre, alle Dimensionen sprengen", sagt Hecht. Der Experte sieht sich dabei an einige andere Verkehrsprojekte erinnert, die in der Vergangenheit bereits dramatisch gescheitert sind. Dazu gehören für ihn etwa Projekte wie der geplante Ausbau der Magnetschwebebahn oder einer sogenannten Güter-U-Bahn in Europa. "Es ist nicht so, dass viele Leute das nicht wollen. Es scheitert daran, dass die dafür nötigen Investitionen und die Kosten für die Instandhaltung einfach zu hoch sind."

Ganz im Weg stehen möchte Hecht dem Hyperloop aber nicht. "Scheinbar braucht es solche Ideen, auch wenn sie in der Praxis kaum funktionieren können." Trotzdem plädiert der Experte dafür, verfügbare Gelder eher in den Ausbau konventioneller Verkehrssysteme, wie etwa in das Rad- oder Schienennetz, statt in äußerst riskante und teure Technologien wie den Hyperloop zu investieren. "Da ist der Ausbau zwar auch komplex, aber bei weitem nicht so wie beim Hyperloop." (Jakob Pallinger, 22.7.2021)