Schön bunt und gewichtig kommt der Mobilitätsmasterplan 2030 daher. Was auf 68 Seiten richtungsweisend klingt, hält für Fachleute wenig Bahnbrechendes bereit. Denn Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne) ließ zusammentragen, was in Erhebungen und Studien sonder Zahl längst dargelegt wurde.

Aufgefettet wurden die von ihren Vor- und Vorvorgängern gewonnenen Erkenntnisse mit einem Verbot von Personen- und Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotoren im Jahr 2030, das mit dem Koalitionspartner allerdings nicht abgestimmt ist. Verbindlich ist der Katalog auch nicht.

Konkrete Maßnahmen, wie das Straßenverkehrsaufkommen und die damit verbundenen Treibhausgas- und gesundheitsschädlichen Schadstoffemissionen eingebremst werden sollen, bleibt der Masterplan schuldig. Dabei kennen die Emissionen seit dem Fall des Eisernen Vorhangs und der EU-Osterweiterung nur eine Richtung: nach oben.

E-Mobilität zu langsam

Klar ist: Kurzfristiges Umsteuern funktioniert im Verkehrsbereich nicht. Weder mit dem vielgepriesenen Milliarden-Bahnausbauprogramm mit seinen verkehrswirtschaftlich fragwürdigen Tunneln von Koralm- bis Brennerbasistunnel noch mit Elektromobilität. Letztere verfügt zwar im Stadtverkehr über das größte Dekarbonisierungspotenzial, weil sich die Luftschadstoffemissionen auf den Abrieb und die Wiederaufwirbelung von Feinstaub beschränken.

Österreichweit fünf Millionen Personenkraftwagen, 512.241 Lastkraftwagen und noch einmal so viele Zugmaschinen und Sattelzugfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotoren in wenigen Jahren zu elektrifizieren gilt allerdings als illusorisch. Es fehlt an Fahrzeugen, Strom aus erneuerbarer Energie und vor allem an Stromleitungen.

Ende 2020 waren auf Österreichs Straßen gerade einmal 44.507 Elektro-Pkws unterwegs. Die E-Auto-Neuzulassungen steigen zwar dank kräftiger staatlicher Förderung, für eine Verkehrswende reicht das aber nicht ansatzweise. Mehr als sieben Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente sind – gemessen am Wert von 2016 – einzusparen (davon mehr als die Hälfte im motorisierten Individualverkehr), um dem ambitionierten Zwischenziel im Verkehrssektor näherzukommen.

Viele kleine Maßnahmen

Die Wunderwaffe gibt es dabei nicht. Es sind viele, teils kleine Maßnahmen notwendig, um Mobilitätsmanagement und Bewusstseinsbildung umzuspuren. Positive Anreize und neue Technologien reichen bei weitem nicht.

· Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs gilt als wichtigste Maßnahme – und zwar nicht nur der Bahn, wo der Ausbau auf Schiene ist, aber erst in Jahren oder Jahrzehnten wirkt. In Flächenbundesländern wie Niederösterreich ist der Bau neuer Strecken kaum finanzierbar. Linienbusverkehre im Halbstundentakt und Taktverdichtungen hingegen könnten rasch organisiert werden, sie kosten nur einen Bruchteil des Schienenverkehrs. Vor diesem Hintergrund ist die zum Herzstück der Verkehrswende hochstilisierte Verbilligung aller öffentlichen Verkehrsmittel im Wege des 1-2-3-Klimatickets wohlfeil für die Fahrgäste. Die Corona-bedingt geschrumpften Finanzierungsmöglichkeiten der Städte und Länder schrumpfen damit aber dauerhaft.

· Schnell, billig und einfach per Verordnung umsetzbar wären Tempolimits. Mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge auf Autobahnen und Schnellstraßen hat die Verkehrsministerin einen wichtigen Hebel in der Hand. Damit ließe sich zwar nicht die Welt retten, aber pro Jahr immerhin bis zu eine halbe Million Tonnen CO₂-Äquivalente einsparen, hat das Bundesumweltamt 2018 in seinem "Sachstandsbericht Mobilität" errechnet.

Positive Effekte der Tempolimits

Für dessen Auftraggeber, Gewesslers Vorgänger Norbert Hofer (FPÖ), war dies erwartungsgemäß so wenig opportun wie in der Bevölkerung populär. Er schubladisierte den Bericht mit seinen 50 Vorschlägen und ließ auf Autobahnen Tempo 140 testen.

Deutlich mehr politisches Verhandlungsgeschick erforderte die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen, diesfalls auf 80 km/h. Denn das ist Ländersache und in der Bevölkerung nicht minder unpopulär. Allerdings könnten bei der Gelegenheit auch die Toleranzen gestrichen werden, die in der Praxis deutlich höhere Geschwindigkeiten ermöglichen als die gesetzlich erlaubten – bis die Radarfalle zuschnappt.

Zu den positiven Effekten von Tempolimits gehört die Erhöhung der Verkehrssicherheit, bei der Österreich Nachholbedarf hat. Abgesehen von den zu erwartenden Mehreinnahmen aus dem Titel Geschwindigkeitsüberschreitung ließe sich mit Tempolimits, das zeigen Simulationen, der Verkehrsfluss verbessern, insbesondere an Stadteinfahrten. Das wiederum minderte die Lärmbelastung sowie die Reibungsverluste durch Staus und Stop-and-go-Verkehr, die den Treibstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß erhöhen.

Für die verschärfte Version mit einer Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h auf Autobahnen und Schnellstraßen taxierten die Experten den CO₂-Rückgang sogar auf mehr als 800.000 Tonnen – bei gleichbleibendem Wirtschaftsverkehr.

"Abzocke" durch höhere Abgaben

Wiewohl die Akzeptanz von Tempolimits ausbaufähig ist – laut einer im Zuge des Sachstandsberichts durchgeführten Erhebung des Meinungsforschungsinstitutes GfK lehnen rund 60 Prozent der Österreicher Tempo 120/100 gleichermaßen ab –, die Stimmung könnte sich angesichts drohender Verbote im Pkw-Verkehr ändern. Frei nach dem Motto: lieber langsamer unterwegs als teurer oder gar nicht, wobei sich der Zeitverlust je nach Länge der Wegstrecke nur im einstelligen Minutenbereich bewegt.

Erhöhungen der Mineralölsteuer, der motorbezogenen Versicherungssteuer, der Normverbrauchsabgabe sind als "Abzocke" gleichermaßen unbeliebt und – wie die geplante CO₂-Besteuerung – Teil der Steuerreform, an der die Regierung tüftelt.

Abgesehen von der Ertüchtigung von Fuß- und Radverkehr, die mit Bewusstseinsbildung allein kaum nennenswerte Beiträge zur CO₂-Vermeidung bringen (auch hier braucht es Infrastruktur), sind die kurzfristig möglichen und effektiven Maßnahmen damit so gut wie ausgeschöpft.

Citymauten für Pkws und Nutzfahrzeuge sind zwar populärer als Tempolimits, sie brauchen – wie flächendeckendes Lkw-Roadpricing und fahrleistungsabhängige Pkw-Maut – eine teure technische Infrastruktur und damit ausreichend Vorlaufzeiten.

Wirkungsvoll wäre auch die Hardwarenachrüstung hunderttausender Schummeldiesel-Pkws der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6 mit Abgasreinigungssystemen – auf Kosten der Hersteller. Auch der Wechsel auf Autos der saubersten Klasse Euro 6d würde den CO₂-Ausstoß spürbar mindern. Aber Kaufprämien sind bei den Grünen unbeliebt. (Luise Ungerboeck, 24.7.2021)