Der Export von T-Shirts aus Bangladesch nach Europa, von Computerchips aus Taiwan in die USA bringt wirtschaftlich enorme Vorteile. Jetzt, wo Klimapolitik global Fahrt aufnimmt, zeigt sich aber deutlich: Der globale Güterverkehr ist hintennach. Während Strom schon sauber aus Wind und Sonne produziert wird, sind die Schiffe, Flugzeuge und Lkws der Welt fast ausschließlich mit dreckigem Schweröl, Kerosin und Diesel unterwegs. Klar ist, dass die Emissionen rasch sinken müssen – nur, was bleibt dann von der Globalisierung?

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Wenn wir an die Dekarbonisierung des Güterverkehrs denken, müssen wir vor allem über Schiffe und Lkws sprechen. Über 70 Prozent des Frachtverkehrs bewerkstelligen Schiffe. Neun Prozent gehen über die Straße, 0,2 Prozent durch die Luft. Vor allem leichte Güter mit hohem Wert wie Elektronik oder Schmuck werden geflogen. Die Daten beziehen sich auf Tonnen-Kilometer und stammen vom International Transport Forum (Stand 2015).

Bei den Emissionen sind aber die Lkws vorne, weil Schiffe zwar dreckig sind, aber sehr viel Gewicht mit wenig Treibstoff transportieren. Die Schifffahrt ist für 2,9 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Lkw-Verkehr kommt auf fast fünf Prozent. Flugverkehr auf 2,4 Prozent – da ist aber vor allem der Transport von Menschen entscheidend. Ohne Lösungen in diesen Sektoren sind massive Folgeschäden des Klimawandels jedenfalls unvermeidbar.

Feinstaub und weniger Tempo

In diesem Text soll es um Schiffe gehen. Wenn Sie die Fortsetzung zu Lkws und Flugzeugen nicht verpassen wollen, dann bitte hier lang. Die meisten Schiffe fahren mit Schweröl, dem letzten Dreck aus der Destillation von Erdöl. Das ist so klebrig, dass man damit Straßen asphaltieren könnte – und der Schwefelgehalt darf 3.500-mal so hoch sein, wie es für Pkws erlaubt ist. Die Schifffahrt ist also nicht nur ein Klimaproblem – sondern auch eines für die Luftqualität. Ihr Feinstaub sorgt jedes Jahr für 10.000 Tote. Wie geht's besser?

Zunächst einmal muss alles dafür getan werden, den Verbrauch an Treibstoff zu senken. Die Anreize dafür sind gegeben, denn Treibstoff macht bis zu 80 Prozent der Ausgaben von Reedereien aus. Als die Preise 2007 stark stiegen, begannen viele damit, Schiffe langsamer fahren zu lassen. Das wirkt: 20 Prozent weniger Tempo sorgen für 40 Prozent weniger Emissionen. Das hat sich bei einigen bis heute gehalten. Und weil die Schiffe auch größer und daher pro Frachtgut effizienter wurden, sind die Emissionen in Summe zwischen 2007 und 2015 trotz mehr Schiff- und Frachtverkehrs bereits um 15 Prozent gesunken.

Dann stimmt die Richtung also? Nein. Eine Studie für das EU-Parlament rechnet bis 2050 mit einem Anstieg der Emissionen um bis zu 250 Prozent. Viele Länder werden reicher, was für mehr Handel und Schiffsverkehr sorgt. Letzterer könnte 2050 knapp ein Fünftel der weltweiten Emissionen verursachen. So sind die Klimaziele nicht zu erreichen. Es muss also dringend eine Lösung her.

Mehr Gas für den Klimaschutz

Für den Logistik-Professor Alan McKinnon, der auch im Weltklimarat IPCC mitgearbeitet hat, ist der Favorit Ammoniak. Ein Gas, das heute schon in riesigen Mengen für die Herstellung von Düngemitteln in der Landwirtschaft verwendet wird. Es hat den großen Vorteil, dass man es verflüssigt in bestehenden Motoren beimischen kann – so muss nicht gewartet werden, bis gänzlich neue Schiffe auf die Meere kommen. Irgendwann könnten Schiffe dann nur mit Ammoniak fahren – und so unter Umständen gar keine Treibhausgase emittieren.

Das hängt aber davon ab, wie das Ammoniak hergestellt und ob es verbrannt wird. Derzeit wird der Wasserstoff, den es für die Herstellung von Ammoniak braucht, noch großteils mit Erdgas produziert. Man kann ihn aber auch mit Strom herstellen. Kommt der von Sonne oder Wind, sinken die Emissionen von Schiffen massiv. Die OMV baut etwa eine größere Anlage für sauberen Wasserstoff in Schwechat. Eine Option ist auch, Schiffe gleich mit Wasserstoff fahren zu lassen. Das hat aber zwei große Nachteile, die den Einsatz unwahrscheinlicher machen: Er muss kompliziert gelagert werden und braucht viel Platz.

Aufhören mit dem Verbrennen

Ist das Ammoniak einmal sauber, ist schon viel geschafft. Der nächste Schritt ist dann, es nicht mehr verflüssigt zu verbrennen. Denn dabei entstehen klimaschädliche Stickstoffoxide. Die Klimaschäden sind zwar geringer, aber immer noch da. Statt des Verbrennungsmotors könnten Schiffe künftig mit Brennstoffzellen ausgestattet werden. In ihnen wird vor Ort Strom produziert. Die Energie dafür kommt aus der Aufspaltung von Ammoniak und der Reaktion mit Umgebungsluft und treibt das Schiff an. Übrig bleiben Wasser und Stickstoff.

Dazu forscht das deutsche Fraunhofer-Institut. 2023 soll ein Pilotprojekt mit dieser Technologie, die Viking Energy der norwegischen Reederei Eidesvik, in See stechen. Die Brennstoffzelle war übrigens auch für Autos in Kombination mit Wasserstoff im Gespräch – dort setzt sich aber die Batterie durch, weil sie effizienter ist. Bei Schiffen sind Batterien nur für manche Ausführungen, etwa für kleine Fähren, denkbar – weil sie einfach viel zu schwer wären. Neben Ammoniak und Wasserstoff wird auch an Methanol als Treibstoff geforscht. Es könnte aus CO2, das aus der Luft abgesaugt wird, und Wasserstoff produziert werden.

Tempo ist gefragt

Nun braucht es aber Tempo. Denn ein durchschnittliches Schiff ist 25 Jahre unterwegs. Die Schiffe, die heuer gekauft werden, sind also fast bis 2050 unterwegs. Da sollte die Welt schon sehr nahe dran sein, kaum mehr Treibhausgase auszustoßen. Losgehen kann es mit der Beimischung von Altspeiseölen oder Biodiesel, der aus Abfällen hergestellt wird. Die gibt es aber nicht in relevanten Mengen, sie sind ein kleiner Anfang. Es muss möglichst schnell viel sauberes Ammoniak beigemischt werden – bis die Brennstoffzelle massentauglich ist.

Wie bringen wir das in die Wege? Rein unternehmerisch betrachtet muss Schweröl teurer und saubere Alternativen billiger werden. Schweröl teurer zu machen ginge prinzipiell leicht – etwa durch eine CO2-Steuer. Die EU-Kommission hat erst vorgeschlagen, Schiffe in den Handel mit CO2-Zertifikaten einzubeziehen. So würde eine Tonne CO2 bei derzeitigem Preis eine Reederei plötzlich über 55 Euro kosten. Die Kommission will, dass auch Schiffe, die von der EU aus Häfen in Drittstaaten ansteuern, für die Hälfte der Emissionen Zertifikate brauchen.

Das ist ein Novum. Airlines müssen schon für einen kleinen Teil ihrer Emissionen zahlen, aber nur für Flüge, die in der EU starten und dort auch wieder landen. Global ist das Ganze schon viel schwieriger. Die Schifffahrt ist nicht Teil des Pariser Klimavertrags – dort geht es um nationale Emissionen. Bei einem chinesischen Schiff, das von Japan nach Australien unter der Flagge Panamas fährt, ist schwer zu sagen, wem die Emissionen zuzurechnen sind. Darum ist die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die Teil der Vereinten Nationen ist, für die Emissionen der Schifffahrt zuständig.

Träge UN-Behörde

Weil die aber aus 174 Ländern besteht und in der Regel nur im Konsens entschieden wird, ist sie extrem zäh. So gibt es seit einigen Jahren zwar Standards für die Energieeffizienz von neuen Schiffen, aber die Veränderungen gehen viel zu langsam, als dass das die Emissionen schnell genug reduzieren würde. Darum ist die EU-Kommission mit ihrem CO2-Preis für Schiffe auch im Alleingang vorgeprescht. Die Hoffnung war lange ein globaler CO2-Preis für die Schifffahrt über die IMO. Das wurde aber auf die lange Bank geschoben.

"Ich bin optimistisch, dass die EU-Vorschläge Druck auf die USA und die IMO machen", sagt Dan Rutherford vom ICCT, einer NGO für sauberen Transport. Denn man könnte in der IMO auch mit einfacher Mehrheit abstimmen. "Danach gibt es zwar noch ein paar Hürden, aber wenn der politische Wille da ist, etwas Neues und Großes zu machen, dann gibt es in der IMO einen Weg", sagt Rutherford. Strengere Vorgaben für Reedereien, ein CO2-Preis, die verpflichtende Beimischung von sauberen Kraftstoffen wären denkbar.

Henne-Ei-Problem

Wenn Schweröl einmal teurer wird, werden saubere Alternativen attraktiver. Damit die aber im Wettbewerb bestehen, müssen sie in riesigen Mengen produziert werden. Erst dann sinkt der Preis rapide. Ein Vorschlag: Staaten schließen Verträge mit Herstellern von sauberem Sprit, wie etwa Ammoniak und Wasserstoff, ab. Sie garantieren ihnen einen Mindestpreis. Ist der Marktpreis niedriger, bekommen die Hersteller die Differenz vom Staat ausbezahlt.

Das sorgt für Planungssicherheit. Denn sauberes Ammoniak wird sich erst dann durchsetzen, wenn es billiger wird – und es wird erst billiger, wenn es großflächig produziert wird. Dieses Henne-Ei-Problem lässt sich so also politisch lösen. Im Vereinigten Königreich gibt es das beispielsweise für die Herstellung von sauberem Strom.

Kaum einer wird's merken

Wenn der Schiffsverkehr den internationalen Warenhandel antreibt, was macht das alles dann mit der Globalisierung? "Wenn man CO2 mit 80 bis 150 Euro pro Tonne bepreist, was Ökonomen für sinnvoll erachten, würde die Globalisierung ein Stück weit zurückgehen", sagt der Ökonom Gabriel Felbermayr. Das sei kein Problem, denn derzeit gebe es zu viel Handel. Die Umweltkosten, die Schiffe verursachen, werden nicht von Reedereien bezahlt, die damit ihr Geld verdienen – sondern vom Rest der Welt in der Form von Klimawandelschäden. Wer als Konsument Diesel oder Heizöl verbrennt, zahlt massiv Steuern. Schiffe hingegen kaum.

Man müsse aber aufpassen, welche Folgen das für ärmere Länder hat, die stark auf die Globalisierung angewiesen sind, sagt Felbermayr. Modellrechnungen gehen allerdings davon aus, dass sich die Auswirkungen in Grenzen halten. Ein CO2-Preis von zehn bis 50 US-Dollar würde die Kosten der Schifffahrt zwischen 0,4 und 16 Prozent erhöhen. Der Importpreis der meisten Güter würde sich dadurch aber um weniger als ein Prozent erhöhen. Denn die Kosten einer Schifffahrt verteilen sich wegen der Größe auf sehr viele Produkte.

Eine Studie kommt bei einem globalen CO2-Preis von 90 US-Dollar zu dem Ergebnis, dass China das Land mit dem höchsten Minus bei der Wirtschaftsleistung wäre: minus 0,002 Prozent. Andere Studien kommen auf etwas höhere, aber auch sehr geringe Effekte. Reformen würden also Reedereien, die oft politisch gut vernetzt sind, teuer kommen. Die Politik muss mit Steuern lenken und mit Subventionen helfen. Und die Konsumentin? Die würde im Einkaufszentrum von alldem höchstwahrscheinlich gar nichts mitbekommen.

In den nächsten beiden Beiträgen geht es um die Dekarbonisierung von Lkws und Flugzeugen. Melden Sie sich für den Gratis-Newsletter an, um sie nicht zu verpassen. (Andreas Sator, 15.8.2021)