In Österreich trübt der importierte Strom, der Graustrom, die Umweltbilanz.

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Wien – Noch ist ihre Zahl auf den Straßen überschaubar, der Siegeszug der E-Autos ist aber dank strengerer Klimaziele und Verbrenner-Ausstiegsszenarien der Autobauer programmiert. Wie ökologisch die Stromer sind, die im Betrieb null lokale C02-Emissionen erzeugen, treibt Forscher schon länger um.

Die Münchner Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) etwa stellte für den STANDARD vor zwei Jahren folgende Rechnung an: Ein E-Auto mit einer Batteriekapazität von 30 Kilowattstunden mit dem damaligen österreichischen Strommix schneide aus Emissionssicht ab einer gefahrenen Strecke von rund 30.000 Kilometern besser ab als ein Verbrenner (zugrunde gelegt wurde der Vergleich eines Autos der Golfklasse mit einem Verbrauch von 5,9 Litern pro 100 Kilometer und eines E-Autos mit 17,3 kWh/100 km). Für den damaligen deutschen Strommix galt: Ab einer Kilometerleistung von rund 50.000 wäre ein E-Auto bei Emissionen im Vorteil. FfE-Forscher Steffen Fattler blieb an dem Thema dran und hat in der Folge eine Lebenszyklusanalyse der Fahrzeuge für Produktion und Betrieb erstellt.

Kilometer und Herstellung

Was ihn dabei besonders interessierte, war die Frage, was passiert, wenn sich der Strommix ändert: Auch Deutschland will über die Jahre ja Stromemissionen reduzieren. Die Rechnungen sind komplex: Es geht um gefahrene Kilometer, wann wurde das Fahrzeug produziert, wie ändert sich der Strommix. All das hat Auswirkungen auf die Bilanz.

Kurz gesagt kam bei der Rechnung für Deutschland heraus, dass sich bei einer Lebensdauer von zehn Jahren die Amortisationszeit von 3,3 Jahren auf 2,9 Jahre reduziert, wenn man das Fahrzeug 2020 produziert, kauft und dann zehn Jahre nutzt (wobei eine etwas geringere Zahl von 13.780 Kilometern pro Jahr zugrunde gelegt wurde, 14.000 waren es bei der ersten Rechnung).

Treibhausgasausstoß

Insgesamt kommen die FfE-Forscher zu dem Schluss, dass bezüglich der Treibhausgasemissionen über die Zeit oder über die gefahrenen Kilometer der Abstand zwischen Verbrenner und E-Auto größer wird.

Dabei kommt auch die Batteriealterung ins Spiel. Ein wichtiger Faktor, das Thema sei noch gar nicht richtig erforscht, sagt Fattler. "Wir haben erst seit fünf Jahren wirklich viele E-Autos im Umlauf, deren Daten wir analysieren und deren Batteriealterung wir auswerten können." Fattler nennt etwa eine einfache Feldstudie eines Tesla-Fahrers, der Daten gesammelt habe und zum Schluss kam, dass die Batterien – anders als gemeinhin angenommen – auch nach 200.000 Kilometern noch nicht ihr "End of Life" erreicht hätten.

Bei Tag oder Nacht?

Zudem hat der Forscher im Rahmen seiner (noch nicht veröffentlichten) Dissertation untersucht, wie sich die Klimawirkung von E-Autos durch Ladesteuerungen (z. B. emissions- und strompreisoptimiert) verbessern ließe. Auch da ist laut seinen Forschungen einiges zu holen. Derzeit scheint der Vorteil der Stromer noch überschaubar zu sein. Doch was wäre, würden Nutzer Strom in der Garage tanken, wenn viel Wind geht oder Sonne scheint? Also dann, wenn der Emissionsfaktor des Stroms niedriger ist, als wenn Strom getankt wird, der aus einem Gaskraftwerk kommt?

Fattler hat sich den Emissionsfaktor pro Stunde über den Jahresverlauf angesehen. Und da wird es noch komplexer, denn mittags wird im Sommer viel PV eingespeist, im Winter gibt es weniger Sonne und manchmal keinen Wind – oft über Tage, dann ist der Emissionsfaktor höher. Und wie passt das alles zusammen mit dem Verhalten der Menschen? Wann kommen sie nach Hause, wann wird geladen? Im Jahr 2019 ergab das über alle Fahrprofile den Medianwert bei den Emissionen von 85 Gramm/Kilometer. Das wäre noch kein Gewinn, da kommt auch ein effizienter Diesel hin.

Je mehr Energiewende, desto grüner

Würde der Nutzer nur dann laden, wenn es grünen Strom gibt, reduzierte sich der Wert auf 68 g/km. 2038, im Jahr des deutschen Kohleausstiegs, wären das rund 34 Gramm, die Emissionen hätten sich also halbiert. Fattler hat auch für Österreich gerechnet. Fazit: Supersauber ist die Sache mit Emissionen von 51 g/km auch hier nicht – trotz Wasserkraft. Der weniger saubere Importstrom, der sogenannte Graustrom, trübt die Energiebilanz.

Ob der Strom sauber ist, hängt oft von der Tageszeit ab. Denn ohne Sonne gibt es keinen Solarstrom. (Regina Bruckner, 6.9.2021)