München statt Frankfurt, E-Scooter und Fahrräder neben Autos, eine überschaubare Anzahl an Autobauern, Stromer statt Diesel: Der Zeitenwandel ist für die Besucher der Internationale Automobilausstellung IAA nicht zu übersehen.

Der deutsche Verband der Autobauer (VDA) hat die IAA neu ausgerichtet – als IAA mobility. Nicht nur auf dem Messegelände, sondern mitten im Geschehen – in der Stadt – will die Branche über Wege zur Klimaneutralität und die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger diskutieren. Nicht das Auto und die Autobauer sollen die Hauptrolle spielen. Das dürfte auch einer der Gründe sein, warum sich bis auf Hyundai, Renault-Dacia und ein paar junge Chinesen fast nur deutsche Autobauer auf der neuen IAA tummeln und Größen wie Toyota, Tesla, Alfa Romeo, Citroën, Ferrari, Fiat, Opel, Peugeot fehlen.

Und das paradoxerweise zu Zeiten, wo das Auto dank Corona eine Renaissance erlebt, wie der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer konstatiert. "Individuelle Verkehrsmittel, wie E-Scooter, das Rad oder Auto gewinnen an Bedeutung", analysiert Dudenhöffer.

Die Autobauer könnten in diesem Jahr nach Dudenhöffers Einschätzungen 5,2 Mio. Neuwagen weltweit mehr verkaufen – wäre da nicht der Chipmangel. Der Engpass wird nach Ansicht aller Experten die Branche noch länger bremsen. Dazu könnte der Umstand, dass sich immer mehr Konsumenten ein Elektroauto zulegen wollen, zu einer Verknappung des Batteriezellenangebots führen. Ein weiterer Bremsfaktor.

In München ist E-Mobilität naturgemäß eines der großen Themen. Der weltgrößte Autozulieferer Bosch rechnet dank der Komponenten für Elektroantriebe mit einem Wachstumsschub. Der Umsatz der Autozuliefersparte soll heuer um zehn Prozent wachsen, wie Bosch-Chef Volkmar Denner sagt: "Die Elektromobilität wird für uns zum Kerngeschäft, die CO2-freie Mobilität zu einem Wachstumsfeld."

Als solches könnte sich künftig das Feld der strombetriebenen City-Flitzer erweisen. Doch noch stehen E-Autos der gehobeneren Preisklasse wie E-SUVs und leistungsstarke E-Sportwagen im Rampenlicht. Das nötige Geld, um die Neuentwicklungen zu finanzieren, lässt sich mit den teuren Schlitten verdienen.

Batteriegetriebene Kleinstwagen, die für die urbane Mobilität mit überschaubarer Reichweite auskommen, sind auf der Messe noch eher Nischenprogramm. Volkswagen zeigt den "Small BEV" als Studie, ein E-Auto kleiner als der kompakte ID.3, das um die 20.000 Euro kosten und 2025 auf den Markt kommen soll. Renault ist mit dem Twingo, dem Zoe und dem Zweisitzer Twizy, Dacia mit dem Spring und Daimler mit dem Smart schon in diesem Segment unterwegs. Opel bringt mit dem Rocks-e einen Zweisitzer (nicht nach München), der als Leichtkraftfahrzeug eingestuft wird und schon von Jugendlichen ab 15 Jahren gefahren werden kann.

Weniger ist bei anderen noch mehr: Der faltbare City-Transformer aus Israel, der auf der IAA seine Weltpremiere feiert, bietet ebenfalls Platz für zwei und kann wie ein Motorrad abgestellt werden. Laut Hersteller ist es das erste E-Fahrzeug, das seine Größe verändern kann, um in kleinste Parklücken zu passen. Auch der Microlino eines Schweizer Start-ups wird in München gezeigt – er soll ab 12.500 Euro feilgeboten werden.

Auch BMW lässt sich bei den Neuheiten nicht lumpen. BMW-Chef Oliver Zipse stellt ein zu 100 Prozent aus Altmaterial und nachwachsenden Rohstoffen hergestelltes Auto vor. Der BMWi Vision Circular ist nach den Worten Zipses "die Denkweise, mit der wir die neue Klasse entwickeln", die elektrische Fahrzeugarchitektur für die Modellgenerationen ab 2025. (Regina Bruckner, 6.9.2021)