Die CO2-Besteuerung mit einer Steuerreform zu starten sei ein guter Anfang, sagt die Ökonomin Claudia Kemfert. Die Senkung der Körperschaftssteuer hingegen koste viel, bringe aber wenig.

STANDARD: Der CO2-Preis startet in Österreich 2022 mit 30 Euro pro Tonne – auf dem Niveau von Deutschland. Damit bleibt der Tanktourismus attraktiv, denn der Abstand zum teureren Sprit in Deutschland verkleinert sich nicht, Lkws werden weiterhin massenhaft mit Diesel aus Österreich betankt ...

Kemfert: Perspektivisch muss es natürlich irgendwann eine Angleichung des CO2-Preises in Europa geben. Aber zunächst soll dieser höhere CO2-Preis in Österreich kombiniert werden mit einem Klimabonus pro Kopf – und die Einkommenssteuer soll auch gesenkt werden.

STANDARD: Die Körperschaftssteuer wird auch gesenkt ...

Kemfert: Von dieser Reduktion profitieren in der Tat nur wenige, sehr gewinnstarke Großunternehmen und deren Eigentümerinnen und Eigentümer. Diese Senkung kostet viel, bringt am Ende des Tages aber wenig. Grundsätzlich finde ich es aber richtig, dass Österreich den Weg einer ökologischen Steuerreform geht. Der CO2-Preis an sich ist aber viel zu niedrig, um eine ausreichende Lenkungswirkung zu erzielen. Aber diese Rückerstattung pro Kopf, das zeigen alle Studien, ist vor allem für niedrige und mittlere Einkommensschichten vorteilhaft. Das Klimaticket verbilligt den öffentlichen Verkehr, was gut und richtig ist. In Summe gibt es also einiges an Licht, aber auch viel Schatten.

STANDARD: Das Delta bei der Mineralölsteuer zu den Nachbarstaaten ändert sich zumindest bis 2025/26 nicht wesentlich. Damit sorgt Österreich dafür, dass die Staatseinnahmen aus der Mineralölsteuer in den nächsten Jahren nicht nennenswert zurückgehen.

Kemfert: Dazu hätte es einer stärkeren Angleichung bedurft und wäre sicherlich sinnvoll gewesen im Zuge einer ökologischen Steuerreform. Aber durch die CO2-Preis-Erhöhung nähert man sich zumindest etwas an. Durch die gleichzeitige Rückerstattung der Einnahmen wird die Akzeptanz der CO2-Besteuerung geschaffen und man kann sie dann auch schrittweise erhöhen.

STANDARD: Wenn die CO2-Steuer den Konsumenten ohnehin zumindest teilweise rückerstattet wird, hätte man der Preis pro Tonne CO2-Äquivalent doch gleich höher ansetzen können. Oder wäre dieser Schock zu groß?

Kemfert: Offenbar befürchtet man dies. Aus unserer Sicht wäre es sinnvoll, höher einzusteigen. Man wird ja nun an den aufkommenden Diskussionen erkennen, inwieweit es kommunikativ gelungen ist, eine Akzeptanz für eine CO2-Bepreisung zu schaffen. Der CO2-Preis sollte jedenfalls stärker steigen als geplant, sonst bringt es für den Klimaschutz nicht genug.

STANDARD: Es mehren sich Stimmen, die den groß angekündigten Green Deal der Europäischen Kommission gern verschieben würden ...

Kemfert: Dies wäre nicht sehr klug. Die derzeitige Diskussion wird befeuert durch die hohen Erdgaspreise, die aufgrund der Weltmarktlage und Marktmacht Russlands geradezu explodiert sind. Man sollte daraus aber nicht schlussfolgern, Klimaschutzmaßnahmen zu verschieben, im Gegenteil! Klimaschutz macht ja immun gegen derartige Energiekonflikte und geostrategische Interessen, da man mehr und mehr auf fossile Energien verzichtet und auf Energiesparen und erneuerbare Energien setzt.

STANDARD: Österreich will bis 2025 mit stetig steigenden CO2-Fixpreisen für Hausbrand (Gebäude) und Verkehr operieren und 2026 ein Emissionshandelssystem einführen. Wozu? 2026 will die EU-Kommission mit Marktpreisen starten, sprich ein europaweites Handelssystem mit CO2-Verschmutzungsrechten für die beiden Sektoren nach Vorbild des Systems von Energie und Industrie aufsetzen.

Kemfert: Deutschland hat sich deswegen für eine einer Art Pseudo-Emissionshandel mit Fixpreisen entschieden, was ab diesem Jahr gilt. Zwar wäre es sinnvoll gewesen, auch eine ökologische Steuerreform zu machen, aber man will damit Möglichkeiten schaffen, an das entstehende europäische Handelssystem anzudocken. Ob dies gelingt, ist offen. Der österreichische Ansatz ist nicht falsch, mit einer ökologischen Steuerreform im Land zu beginnen, Akzeptanz zu schaffen und sich dann dem europäischen System zu öffnen.

STANDARD: Ein gemeinsames Emission Trading System mit einer stetig sinkenden Zahl an Zertifikaten für alle EU-Länder bleibt aber doch das Ziel?

Kemfert: Ja, perspektivisch ist dies das Ziel. Der Weg ist aber weit.

STANDARD: Ein nationales System ermöglicht nur den Ausgleich innerhalb eines Landes, aber nicht innerhalb Europas – zwischen jenen Ländern, die einen Überschuss an Zertifikaten haben, weil sie ihre CO2-Quoten übererfüllt haben, und jenen, die mit ihren Verschmutzungsrechten nicht auskommen? Wenn irgendwann keine Zertifikate mehr da sind, dann ist Europa am Ziel und dekarbonisiert?

Kemfert: Ja, so sieht es der Emissionsminderungspfad und auch das System des europäischen Emissionsrechtehandels vor. Grundsätzlich ist es auch richtig, dass man mit einem derartigen Emissionsrechtehandel in ganz Europa Emissionen senken will. Aber der EU-Emissionsrechtehandel ist nicht das alleinige Instrument, es wird eine Vielzahl von Maßnahmen in den jeweiligen Ländern nötig sein, auch gerade im Verkehrssektor, wo der Aufschrei durch Benzinpreiserhöhungen erfahrungsgemäß am größten ist. Daher macht Österreich es richtig, das Geld zurückzugeben – und auch den öffentlichen Verkehr zu stärken.

STANDARD: Was macht Deutschland anders? Sie haben die Politik jüngst aufgefordert, die Haushalte bei den Energiekosten zu unterstützen.

Kemfert: Genau. Eben so, wie Österreich es macht, durch mehr Rückerstattung der Einnahmen. Deutschland hat sich hingegen entschieden, das Pendlerpauschale zu erhöhen und den Strompreis etwas zu senken. Das hilft aber nur bedingt. Es geht schließlich darum, einkommensschwache Haushalte zu unterstützen, und das geht am besten mit einer solchen Pro-Kopf-Rückerstattung.

STANDARD: Das Pendlerpauschale ist undifferenziert, begünstigt Besserverdiener und die Bildung der Speckgürtel rund um die Metropolen. Dieses System wird also perpetuiert ...

Kemfert: Ja, das ist das Problem, wir haben das damals auch kritisiert, weil es nicht nur ungerecht ist, da es Besserverdienende bevorteilt, sondern eine indirekte umweltschädliche Subvention ist, die auch nicht nachhaltig ist. Eine Pro-Kopf-Klimaprämie oder Klimabonus, wie es in Österreich heißt, ist da sicher sozial gerechter.

STANDARD: Die Vermeidungskosten sind im Gebäudesektor enorm, Stichwort Wärmedämmung. Mit einem Heizkesseltausch ist das Problem ja nicht gelöst. Dieser Aufwand ist mit dem CO2-Preis für fossile Brennstoffe wohl nicht gedeckt. Wie kann man den Haushalten unter die Arme greifen?

Kemfert: Es braucht zusätzliche gezielte finanzielle Förderungen, gerade was die energetische Sanierung angeht. Das Haus muss saniert werden, und es sollten erneuerbare Energien eingesetzt werden, am besten durch den Einsatz von Ökostrom und beispielsweise einer Wärmepumpe. Um Ökostrom billiger zu machen, hatte sich die deutsche Bundesregierung ja entschieden, den Strompreis neben der CO2-Preis-Erhöhung zu senken.

STANDARD: Zurück zur Elektromobilität: Je mehr Elektroautos auf der Straße sind, desto mehr sinken die Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Österreich verdient am Tanktourismus Milliarden, kann sich deshalb sehr hohe Klimastrafzahlungen leisten. Weiß man, wann dieses System kippt?

Kemfert: Das Kippen ist angesichts des Mini-Anteils an E-Autos noch kein akutes Thema. Perspektivisch aber schon, das ist richtig. Da muss man dann gegensteuern, etwa die Kfz-Steuer oder Stromsteuer anpassen. Auch eine streckenabhängige Pkw-Maut ist anzudenken, Citymauten wären auch eine Art der Kompensation.

STANDARD: Die paradiesischen Zeiten für E-Autos wären dann vorbei?

Kemfert: Wer Straßen nutzt, muss dafür zahlen – auch mit dem Elektroauto. Ich sehe auch derzeit keine paradiesischen Zustände für E-Autos, zumindest nicht in Deutschland, sonst hätten wir mehr Zulassungen. Der E-Auto-Anteil ist strotz Steigerungen ja immer noch verschwindend gering – auch weil Ladeinfrastruktur fehlt und weil die Vorteile für Verbrenner immer noch groß sind. Deshalb muss ja auch Ladeinfrastruktur ausgebaut werden. Aber insgesamt geht es viel mehr um Verkehrsvermeidung, -verlagerung und -optimierung und Ausbau des öffentlichen Verkehrs, wir brauchen weniger Fahrzeuge, dafür mehr öffentlichen Verkehr, Bahn-, Fuß- und Fahrradverkehr sowie Mobilitätsdienstleistungen durch Digitalisierung. (Luise Ungerboeck, 6.10.2021)