Für die heimischen Stromversorger bedeutet die Elektromobilität eine willkommene Geschäftsankurbelung, aber auch eine enorme Herausforderung, denn es muss investiert werden, und zwar in das Richtige. Dazu ist es günstig zu wissen, wie es weitergeht mit dem Umstieg, wo Hürden und Fallstricke liegen, in welchen Bereichen beschleunigt werden muss und wo auch wieder gebremst werden kann, weil man inzwischen schon wieder gescheiter geworden ist.

Deshalb hat die Interessenvertretung der E-Wirtschaft eine Tagung veranstaltet. Sie wurde 1953 als "Verband der österreichischen Elektrizitätswerke" gegründet und heißt seit 2010 "Österreichs Energie". Hier sind alle Unternehmen organisatorisch versammelt, die sich mit dem Erzeugen und Verteilen von elektrischem Strom beschäftigen, vom überregionalen Verbund über die Landesgesellschaften bis zu Kleinkraftwerksunternehmen mit angeschlossenem Elektrogerätehandel und auch alle Netzbetreiber.

Das Ergebnis gleich vorab: Die Elektrizitätswirtschaft wird die Umstellung von Benzin und Diesel auf elektrischen Strom im Verkehr, insbesondere im Autoverkehr, stemmen können. Es sind große Mengen an zusätzlichem Strom bereitzustellen, aber nicht so viel, dass man es nicht schaffen könnte.

Barbara Schmidt, Generalsekretärin von Österreichs Energie, spricht von einem zusätzlichen Strombedarf von zehn Terawattstunden bei einem hundertprozentigen E-Auto-Bestand in Österreich. (Anm.: Das ist etwa das Vierfache des derzeitigen Stromverbrauchs der Voest alpine. Stellt man die Produktionsprozesse der Voest von überwiegend fossil auf grünen Wasserstoff und Strom um, wird es wirklich dramatisch. Dann benötigen die Stahlerzeuger nämlich insgesamt an die 50 TWh Energie pro Jahr.)

Leistungsbedarf

Das Problem mit der Elektrifizierung im Straßenverkehr sieht man nicht so sehr in der Menge der aufzubringenden Energie, sondern vor allem in der zeitlichen Verteilung des Energiebezugs, also im Leistungsbedarf der einzelnen Anschlüsse. Reinhard Nenning von den Vorarlberger Energienetzen: "Elf kW halten die Netze nicht aus, die Leistung muss auf vier kW runter." Einfach gesagt: Eine vielfache Dauerbelastung an den Starkstromsteckdosen in Einfamilienhaussiedlungen würde bei den Zuleitungen hohe Investitionen für die Verstärkung des Stromnetzes erfordern. Nenning weiter: "So schnell, wie die Autoindustrie E-Autos ausspuckt, können wir das Netz nicht umgraben."

Die allgemeine Ansicht ist, dass der Strombezug intelligent gemanagt werden muss. Das gilt offenbar für Streusiedlungen ebenso – und ganz besonders für Gemeinschaftswohnanlagen. So wünscht sich Andreas Reinhardt vom Bundesverband Elektromobilität (BEÖ) keine Einzellösungen im Wohnbau. Generell dürfte die Elektromobilität in der Neuplanung von Wohnanlagen aber bereits angekommen sein.

Auch wenn die Aussagen zum Thema Verbrenner-Verbot ganz allgemein sehr verwaschen daherkommen und jedes Land sich mit eigenen Vorstellungen hervortut (in Norwegen sollen ab 2025 nur mehr E-Autos zugelassen werden, in Slowenien und anderen EU-Staaten ab 2030), lässt sich aus dem Fahrplan der EU-Kommission für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge ein De-facto-Verkaufsende neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge ab 2035 ablesen, wie Hans-Jürgen Salmhofer vom Umweltministerium erklärte.

Die Rahmenbedingungen für Ladestationen in Gemeinschaftswohnanlagen bleiben auf rechtlicher Seite schwierig, wenngleich einige Fortschritte erzielt wurden. So ist laut Thomas Rabl und Sarina Illo Ortner von der Anwaltskanzlei KWR zwar beim Verlegen eines Kabels auf allgemeinen Flächen die Zustimmung der Miteigentümer nötig. Die Situation wurde aber dahingehend entschärft, als nach Verständigung der Miteigentümer schon Schweigen als Zustimmung gilt.

Tenor: Die durchgehende Umstellung der Abrechnung von Minuten auf kWh scheitert daran, dass vor allem ältere Ladestationen eichtechnisch nachgerüstet werden müssten, Geld, das die Ladestellenbetreiber aber lieber in den Netzausbau stecken. Ähnliches gilt für Direktzahlung mit Bankomat- oder Kreditkarte: Was jeder Zigarettenautomat kann, war für Ladesäulen bisher nicht vorgesehen und müsste auch flächendeckend nachgerüstet werden, unter anderem ein Ziffernpaneel zum Eintippen des Pincodes.

Schwer durchschaubar

Die unbequemen, teils schwer durchschaubaren, ja geradezu kundenfeindlichen Bezahl- und Abbuchungsmethoden beim Laden werden wohl nicht so bald ein Ende finden, wenngleich es Aussichten gibt auf Besserung. Fast kurios: Momentan ist es sogar so, dass an einer Smatrics-EnWB-Ladesäule mit einer Smatrics-Ladekarte in Minuten abgerechnet wird, während man als EnWB-Kunde für die kWh bezahlt.

Der asiatische Stecker-Standard Chademo kann es schon, der europäische CCS-Stecker auch bald: bidirektionales Laden. Eine spannende Thematik in mehrerlei Hinsicht erläuterte Mark Pilkington, bei BMW für Projekte rund ums bidirektionale Laden zuständig. Damit könnte ein Schwarm von Automobilen zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen, was vor allem in Hinblick auf die Volatilität alternativer Energiequellen essenziell sein könnte.

Durch smarte Verrechnungsmodelle können Kunden ihre Stromrechnung senken. Das wäre ein Anreiz, sein Auto der Allgemeinheit als Speicher zur Verfügung zu stellen. Außerdem könnten die Autonutzenden selbst profitieren, wenn ihr Auto als zusätzlicher Speicher in der hauseigenen Photovoltaikanlage eingesetzt werden kann. Damit kann der selbst produzierte Strom besser selbst genutzt werden.

Die Frage, inwieweit ständiges Laden und Entladen die Batterielebensdauer beeinträchtige, beantwortet Pilkingon damit, dass durch die geringen Ströme kaum eine Verkürzung der Haltbarkeit eintreten würde, allerdings müssten die Steuergeräte und Wechselrichter im Auto für den häufigeren Einsatz entsprechend dimensioniert werden.

Gesprochen wurde auch über das Gleichstromladen mit elf kW per CCS-Stecker für den Hausgebrauch, weil ja die Photovoltaikanlage daheim ohnehin mit Gleichstrom betrieben wird. Eine Elf-kW-Gleichstrom-Wallbox sollte unter 2000 Euro kosten, damit nicht unerschwinglich teuer für den Hausgebrauch werden.

Der Sachverständige für Elektro- und Medizintechnik, Franz Krautgasser, holte die Diskussion dann harsch in die gelebte Gegenwart zurück. Er sieht das Notladekabel (Laden mit Schukostecker) als nicht unerheblichen Unsicherheitsfaktor, weil damit erstmals ein Elektrogerät an das Haushaltsnetz gehängt wird, das nicht nur hohe Leistung benötigt, sondern dies gleichzeitig stundenlang. Eine defekte Verbindung erreiche oft erst nach Stunden eine gefährlich hohe Temperatur. Genau das wär beim Autoladen der Fall. (Rudolf Skarics, 12.11.2021)